Nissan Primera od lat był symbolem solidnej japońskiej limuzyny rodzinnej oferowanej w przystępnej cenie. Pozycjonowany nieco niżej od Hondy Accord, rywalizował głównie z Toyotą Cariną, a potem Avensis. Pod skromnie stylizowanym nadwoziem krył sporą porcję nowoczesnej, a jednocześnie niezawodnej techniki. W roku 2002 sytuacja się zmieniła…

Alians z Renault był jak przeciąg, który gwałtownie wpada do starej biblioteki i przewraca kartkami książek leżących na stołach w czytelni. Kiedy opadł kurz przemian, okazało się, że struktura firmy została gruntownie odmieniona. Znacznie poprawiła się kondycja finansowa Nissana, która nagle zaczęła przyciągać do siebie nowych, młodych klientów. Nagle okazało się, że Nissan potrafi robić samochody awangardowe, a w trosce o budżet nie gardzi francuskim zapleczem technicznym. No cóż – teoretycznie wolelibyśmy, aby Francuzi odpowiadali za stylistykę, a Japończycy za rozwiązania mechaniczne. Primera P12 została wykonana dokładnie odwrotnie. Co z tego wynika?

Na zakup używanego egzemplarza wystarczy ok. 20 000 – 25 000 zł. Bez problemu trafimy na auto zadbane, kupione w kraju, pochodzące z pierwszej ręki. Trzeba jednak zauważyć, że Primer sprowadzonych także jest pod dostatkiem. Do wyboru mamy trzy rodzaje nadwozia – pięciodrzwiowy hatchback, pięciodrzwiowe kombi oraz unikalny, czterodrzwiowy sedan. Samochód był modernizowany tylko raz, w roku 2005. Z zewnątrz zmiany są niewidoczne. Wewnątrz… także. Najłatwiej rozpoznawalnym szczegółem wyróżniającym lifting jest zmiana zegarowych wskaźników – z czysto analogowych w srebrnych obwódkach na „trochę cyfrowe” ciekawie podświetlane (Fine Vision).

Karoseria jest solidnie zabezpieczona przed korozją. Niestety, jak to powszechnie bywa z autami produkowanymi w Anglii – dość przeciętnie wygląda zaopatrzenie w tanie zamienniki do napraw powypadkowych. Na szczęście w razie potrzeby wszystko dokupimy na giełdzie, w rozsądnych cenach. Najsłabszym elementem jest jakość wykonania wnętrza. Kontrowersyjna stylistyka oraz troszkę zbyt plastikowy charakter budzą mieszane uczucia. Z drugiej strony – trudno cokolwiek zarzucić ergonomii, a jakość pasowania jest na wysokim poziomie.

Pod względem podwozia Primera wybija się ponad przeciętną w klasie i bez wątpienia aspiruje do grona „rodzinnych sportowców”. Z tyłu mamy wprawdzie do czynienia z belką zespoloną. Z przodu – jest jednak system wielowahaczowy. W sposób oczywisty podnosi to koszty serwisowe. Cena wahaczy dolnych to ok. 300 zł za sztukę, a górnych – od 150 do 190 zł za sztukę. Znamienny jest fakt, że w internecie oferowane są także wahacze używane, co daje jakieś wyobrażenie o popycie na te elementy. Takie rozwiązanie (podobnie zbudowano podwozie Audi A4) ma jednak uzasadnienie. Samochód bezpiecznie prowadzi się na szybkich autostradowych łukach. Jeśli ktoś dużo podróżuje za granicą, z pewnością doceni wysiłek techników i nie będzie narzekał na koszty części.

Primera P12 bazuje na sprawdzonej gamie benzynówek wyposażonych w łańcuchy rozrządu. Mamy do wyboru trzy popularne jednostki (1.6, 1.8 oraz 2.0), a także jeden unikat (2.5 V6). Silniki te uchodzą za bezawaryjne, choć i im przytrafiają się pewne usterki. Paradoksalnie dotyczą właśnie rozrządu, który, choć teoretycznie ma dożywotnią trwałość, co jakiś czas wymaga okresowej kontroli. Zdarza się, że w wyniku rozciągnięcia łańcucha na desce rozdzielczej zapala się kontrolka „check engine”. Zazwyczaj kończy się to wydatkiem ok. 1000 zł. Na szczęście są to przypadki sporadyczne, które pojawiają się nie częściej niż co 100 000 – 150 000 km. Osoby zainteresowane instalacjami LPG powinny wiedzieć, że czterocylindrowe benzynówki mają mechaniczną regulację luzu zaworowego, co zwiększa wymagania serwisowe przy eksploatacji na gazie – kontrolę luzów należy wykonywać co 30 000 km. W przypadku diesli nabywca ma dwie możliwości – po pierwsze, może skorzystać z japońskiego silnika 2,2 l wyposażonego w łańcuch rozrządu. Po drugie, może sięgnąć po wersję 1.9 dCi zapożyczoną z Renault. I tu wybór jest naprawdę trudny. Teoretycznie trwalszy japoński silnik wcale nie musi okazać się tańszy w serwisowaniu. W większym modelu zdarzają się problemy z rozrządem, w mniejszym nagminnie psują się wtryskiwacze i układ turbodoładowania. Wybór należy zatem do kupującego. Wszystko powinno zależeć zatem od stanu technicznego i przebiegu, a nie od wersji.

Potężna dawka francuskiej techniki wstrząsnęła konserwatywną japońską konstrukcją. Chodzi o elektronikę pokładową i silniki wysokoprężne. Primera P 12 to zupełnie nowa generacja auta. Jeśli ktoś darzy sentymentem poprzednie modele, powinien poprzestać przy typowo japońskiej benzynówce, zwłaszcza przy obecnej relacji ceny benzyny do oleju napędowego. Jeśli ktoś nie boi się nowych wyzwań, może wypróbować diesla. Pod względem ekonomiki i kultury pracy to świetna propozycja. Z bezawaryjnością bywa różnie...

=> GALERIA: Nissan Primera

Przez wiele lat samochody marki Toyota cieszyły się opinią aut bezawaryjnych, ale wiele osób krytykowało je za zbyt skromne sylwetki i przeciętną jakość materiałów używanych do wykończenia wnętrza. W roku 2003, za sprawą Avensisa II, producent udowodnił, że potrafi uporać się także z tym problemem.

Nadwozie Avensisa II zwraca na siebie uwagę – wydaje się ciężkie i drogie. Zdecydowanie poprawił się także odgłos zamykania drzwi. Sporą metamorfozę przeszło wnętrze, choć wciąż możemy znaleźć szczegóły, które psują pozytywny obraz – przykładem jest choćby niedbałe wykończenie centralnej konsoli.
Najtańsze egzemplarze Avensisa II kosztują minimum 30 000 zł. Za tyle kupimy samochód z początkowego okresu produkcji, w najprostszej specyfikacji wyposażenia (w standardzie znajdziemy m.in. poduszki powietrzne kierowcy, pasażera, boczne i kurtyny, ABS, manualną klimatyzację, elektrycznie opuszczane szyby w przednich drzwiach oraz radioodtwarzacz kaset/płyt CD) z bazowym silnikiem o pojemności 1600 ccm pod maską. Szukając czegoś ciekawszego trzeba przygotować od 5 000 do 10 000 zł więcej.

Samochód dostępny jest w trzech wersjach nadwozia: sedan, liftback (dł. 4,63 m) oraz kombi (4,7 m). Pozytywnego obrazu dopełnia pokaźny rozstaw osi oraz stosowny bagażnik – o pojemności przekraczającej 500 l. Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją, ale jeśli przytrafi się nam stłuczka – trzeba będzie polegać na częściach używanych. Oferta zamienników do napraw karoseryjnych jest jeszcze bardzo skromna, a ceny – stosunkowo wysokie. Za nieoryginalną maskę trzeba zapłacić ponad 800 zł, a za zamiennik o jakości oryginału prawie 1000 zł. Dla porównania –  pokrywa silnika do poprzedniej generacji Avensisa kosztuje ok. 500–600 zł. Na giełdach sytuacja jest nieco lepsza, ale i tak zdarza się, że pewne elementy trzeba zamówić w ASO.
Z przodu pozostawiono wprawdzie tradycyjny układ McPherson, ale z tyłu mamy już konstrukcję wykorzystującą układ podwójnych wahaczy. Miejmy nadzieję, że nie będą sprawiać kłopotów użytkownikom, podobnie jak w poprzednich generacjach modelu, ponieważ zaopatrzenie w zamienniki na razie nie jest najlepsze.

Osoba zainteresowana zakupem używanego Avensisa II ma teoretycznie do wyboru gamę 7 silników, ale tak naprawdę na rynku wtórnym liczą się tylko cztery: 1.6, 1.8, 2.0 oraz diesle – D4-D w dwóch wersjach pojemności. Silniki benzynowe należą do rodziny VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence). Pod względem konstrukcji 1.6, 1.8 i 2.0 są do siebie bardzo podobne, z tym że dwulitrówka ma bezpośredni wtrysk benzyny, co przy tankowaniu na dobrych stacjach paliw nie stwarza może wielkich problemów eksploatacyjnych, ale jeśli ktoś mieszka z dala od dużych miast, lepiej jej unikać. Silniki VVT-i wykonane są w całości ze stopów lekkich i charakteryzują się dużym stopniem bezobsługowości. Powierzchnie tulei cylindrowych pokryto stopami o podwyższonej wytrzymałości, co wydatnie zwiększa żywotność konstrukcji. Niestety – tej jednostki w prosty sposób remontować się nie da – w razie potrzeby wymienia się cały, kompletny dół silnika (blok, tłoki, wał korbowy itp.). Zaletą jednostek VVT-i jest łańcuch rozrządu. Z założenia ma on dożywotnią trwałość. Pod deklem zaworowym  VVT-i znajdziemy także „wariator” faz rozrządu. To właśnie dzięki niemu silnik lepiej przyspiesza w niskich zakresach obrotowych.

Jeśli kogoś pociąga wersja wysokoprężna, powinien ją niezwykle dokładnie sprawdzić przed zakupem. Zdarzają się tu problemy z turbiną lub układem wtryskowym, spowodowane zazwyczaj błędami w eksploatacji lub kiepskim paliwem. Uwaga – koszty ewentualnych napraw są tutaj bardzo wysokie.
W roku 2005 i 2006 Avensis była poddana kosmetyce nadwozia. Zmieniono atrapę chłodnicy, zastosowano dyskretnie zmienione lampy przednie i tylne oraz nieznacznie zmodyfikowany dolny pas przedniego zderzaka. Pod wpływem mody kierunkowskazy boczne znalazły się w obudowach lusterek. Uszlachetniono również wnętrze. W kabinie pasażerskiej zastosowano inne od dotychczasowych materiały tapicerskie.

=> GALERIA: Toyota Avensis

(JA)

Są tacy, którzy muszą mieć wszystko, co najnowsze. Są też tacy, którzy nad nowe przedkładają dobre i sprawdzone. Nie świadczy to o tym, że Clio trzeciej generacji jest złe, ale o tym, że Clio II jest dobre i sprawdzone. Wciąż oferowany model nosi w Polsce nazwę Storia.

Choć Storia uzupełnia tylko ofertę Clio III, polski importer proponuje ten model w zadziwiająco dużej liczbie odmian i wersji. Dostępne jest zarówno nadwozie trzy-, jak i pięciodrzwiowe. Do tego dochodzą trzy wersje wyposażenia i gama pięciu jednostek napędowych. Clio Storia dostępne jest w trzech wersjach benzynowych. Podstawowy silnik 1,2 l nie szokuje osiągami – rozwija 60 KM mocy, do 100 km/h rozpędza się w 15 sekund – ale zużywa średnio zaledwie 6,0 l/100 km benzyny. Mocniejszy 16-zaworowy motor 1,2 l rozwija już 75 KM mocy i wykazuje znacznie wyższą dynamikę, ale jest też wyraźnie droższy i przeznaczony do wyższych standardów wyposażenia. Na uwagę zasługuje wersja 1,2 l z fabryczną instalacją LPG – kosztuje 5,5 tys. zł więcej niż benzynowa. W ofercie są też oszczędne turbodiesle 1.5 dCi (65 i 70 KM).

Clio Storia występuje w trzech wersjach wyposażenia. Podstawowa Access kojarzona jest tylko z silnikiem 1.2 i nie zawiera szczególnie wielu udogodnień, ale kosztuje tylko niespełna 36 tys. zł. Fairway jest znacznie lepiej wyposażona, jednak najkorzystniejsza opcja to All Inclusive. Po pierwsze, w tej wersji wybierać z całej gamy silnikowej Storii, po drugie – wyposażenie obejmuje wszystkie niezbędne elementy bezpieczeństwa i podnoszące komfort. Samochód posiada ABS, dwie czołowe poduszki powietrzne, fotel kierowcy z regulacją wysokości siedziska, składane oparcie przedniego fotela pasażera, regulowaną kolumnę kierowniczą, elektrycznie sterowane szyby drzwi przednich, immobiliser, centralny zamek, radioodtwarzacz CD, dzieloną tylną kanapę oraz ręczny klimatyzator. Za Clio Storia 1.2 All Inclusive z nadwoziem trzydrzwiowym trzeba zapłacić 40,6 tys. zł. To bardzo dobra cena.

Warto nadmienić, że Clio w teście zderzeniowym Euro NCAP 2000 roku uzyskało aż cztery gwiazdki. W tej klasie samochodów nawet dziś to bardzo dobry wynik. Clio Storia to model „schodzący”, co nie znaczy – stary.

TPROM

Peugeot nie miał do niedawna w swojej ofercie samochodu typu SUV. Dzięki współpracy z Mitsubishi francuska marka po raz pierwszy w historii zyskała właśnie takie auto, i to, mimo iż bliźniacze z Outlanderem, to z o wiele bardziej agresywnym charakterem.

Model jest łudząco podobny do oferowanego już przez Mitsubishi nowego Outlandera. Ma jednak parę smaczków, które pozwalają kusić klientów. Już od blisko roku kusi z niezłym efektem. Peugeot 4007 z napędem na obie osie ma długość 4,64 m i dostępny jest z wysokoprężnym silnikiem Hdi, seryjnie wyposażonym w filtr cząstek stałych (FAP). Nowy 4x4 HDi – FAP, owoc współpracy Mitsubishi Motors Corporation i koncernu PSA Peugeot Citroën, pojawił się na rynku na początku lipca 2007 r.

4007 zaprojektowano w Centrum Stylu Peugeot. Wydłużone reflektory i niezwykła, otwarta atrapa, potwierdzają już  na pierwszy rzut oka przynależność do marki. Chromowane wykończenie szerokiego wlotu powietrza podkreśla elegancję i klasę pojazdu. Oplatające wlot powietrza w dolnej części osłony reflektory przeciwmgielne z chromowaną obwódką odzwierciedlają moc. Aerodynamiczna linia dachu tworzy wysmukły profil, podkreślony przez nowoczesny styl wykonanego ze szczotkowanego aluminium tyłu pojazdu, o oryginalnym kształcie, z przezroczystymi, rubinowymi światłami i chromowanym logo Peugeota nad tablicą rejestracyjną. Duże wnęki kół i podwyższony prześwit nadają „4007” wygląd dzikiego zwierza i wrażenie opanowanej mocy,  stanowią obietnicę wyjątkowej jazdy bez względu na wybraną drogę.

Wnętrze również zostało starannie dopracowane przez stylistów Peugeota. 4007 jest dynamiczny z wyglądu, a zarazem niezwykle funkcjonalny, posiada liczne schowki. Obicia deski rozdzielczej, kształt i wygląd wewnętrznych stron drzwi zostały zmienione, aby spełnić oczekiwania klientów w Europie.
Peugeot wyposaża swojego SUV-a w najlepsze rozwiązania technologiczne w zakresie technologii diesla HDi – FAP. Jedyna jednostka, jaka znalazła się w ofercie, 2.2 HDi z kolektorem wtrysku bezpośredniego, powstała we współpracy z koncernem Ford. Osiąga moc 156 KM, wysoki moment obrotowy 380 Nm i może spalać do 30 proc. biopaliwa. Gwarantuje komfort i elastyczność eksploatacyjną, a także mniejsze zużycia paliwa i ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Współpracuje z ręczną skrzynią biegów z 6 przełożeniami i współpraca ta odbywa się niemal wzorowo. Dzięki temu nie mamy potrzeby zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów, a spalanie zamyka się średnio w okolicach 8 litrów. Jeśli nie jesteśmy zbyt wymagający i delikatnie traktujemy auto, spalanie może spaść znacznie poniżej tego poziomu.

Dźwięki przedostające się do środka za sprawą pracy silnika, ale także i układu jezdnego, czy opływającego nadwozie powietrza, nie są zbyt uciążliwe, choć jednak nie sposób ich nie usłyszeć. Nad tym chyba jeszcze trzeba będzie popracować. Samochód świetnie za to spisuje się na drodze. Pomaga w tym elektroniczne zarządzanie czterema kołami napędzającymi, które opiera się na doskonałych układach jezdnych, dopracowanych w oparciu o zdobyte wcześniej doświadczenie. Główne elementy, takie jak układ kierowniczy, tylne zawieszenie, układ hamulcowy oraz opony, zostały odpowiednio przystosowane, aby zapewnić maksymalną skuteczność. Zachowanie na drodze jest bardzo dobre, a najważniejsze, że bez obaw można nim wyjechać poza utwardzony teren. Oczywiście nie jest to samochód typowo terenowy, niemniej jednak 4007 nie przestraszy się trochę trudniejszych warunków niż zwykle spotykane przez kierowcę. Dla właścicieli domków letniskowych pod lasem czy miłośników np. wędkarstwa auto jest wręcz idealne. Tym autem nie wstyd też podjechać pod operę czy filharmonię.

Ceny, choć nieco wyższe niż u konkurenta, czyli Outlandera, są jednak uzasadnione zarówno wyposażeniem, jak i jednostką napędową. Peugeot nie oferuje bowiem słabszych silników ani też zbyt wielu poziomów wyposażenia. Dostępne są tylko dwa; oba bogate i oba to wersje siedmiomiejscowe. Dodatkowy rząd siedzeń znajduje się na co dzień w podłodze bagażnika i rozkładany jest w razie potrzeby w bardzo prosty sposób. Niestety, nie ma róży bez kolców. Z trzecim rzędem siedzeń eliminujemy praktycznie możliwość przewożenia bagażu, a i pasażerowie na tych fotelach nie będą zbyt rozpieszczani. Zwłaszcza jeśli przyjdzie im podróżować na zbyt długim dystansie. Tyle że na takie podróże nikt się zwykle nie decyduje, a sama możliwość przewiezienia dwóch osób więcej jest cenna. W wersji Premium 4007 kosztuje 141 500 zł, a w najbogatszej Platinum 155 900 zł.

=> GALERIA: Peugeot 4007

Grzegorz Lepak, fot. autor

Plusy: dobre wyposażenie, przestronne wnętrze, ekonomiczny i dynamiczny silnik.
Minusy: trochę hałasu wewnątrz, brak uboższych wersji wyposażeniowych

Peugeot 4007 2.2 HDi FAP 156 KM Premium (cena 141 500 zł)
Pojemność skokowa [ccm]  2179
Moc maks. [kW (KM)] przy [obr./min] 90(156) przy 4000
Maks. moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] 380 przy 2000
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Masa własna  [kg] 1825
Dł. x szer. x wys. [mm] 4635x1805x1715
Objętość bagażnika [l] 184/1686
Pojemność zbiornika paliwa [l] 60
Prędkość maks. [km/h] 200
0-100 km/h [s] 9,9
Zużycie paliwa cykl miejski/pozam. [l/100 km] 9,5/5,9

Punto HGT to bez wątpienia jeden z najtańszych typowo sportowych samochodów na giełdzie. Za ok. 11–15 tysięcy złotych możemy kupić egzemplarz z 1999 czy 2000 roku. Jedyną niewiadomą jest stan techniczny. Ale przecież przy tak prostym konstrukcyjnie aucie praktycznie wszystko da się sprawdzić przed zakupem.

Punto HGT zastąpił w gamie Fiata poprzedni model – Punto Turbo. Produkowany w latach 1999–2003 (po liftingu oferowany był tylko na wybranych rynkach w śladowych ilościach) wyposażony jest w silnik o pojemności 1800 ccm, który zapewnia mu moc 130 KM. Jako że jest typowym samochodem sportowym, opis warto zacząć od tego, co ma pod maską.

Według danych katalogowych, HGT jest minimalnie słabszy od poprzednika, jednak swoją moc uzyskuje z większej pojemności i bez turbiny, przez co daje nadzieje na większą wytrzymałość. Niestety – wolnossący silnik, oprócz niewątpliwie mocnych stron, ma też słabą – awaryjny układ rozrządu. Producent zdecydował się na napęd wałków rozrządu paskiem zębatym i zastosowanie tzw. wariatora faz rozrządu. Jest to – jak sama nazwa wskazuje – sterowane hydraulicznie urządzenie do płynnej zmiany faz rozrządu w zależności od prędkości obrotowej. Według producenta, podnosi moment obrotowy na niskich obrotach i korzystnie wpływa na charakterystykę mocy na obrotach wysokich. Niestety, w praktyce forma przeważa nieco nad treścią, zwłaszcza jeśli ktoś do Punto przesiadł się z Hondy VTi. Efekt jest znacznie mniej wyczuwalny, a kłopoty serwisowe większe. Swoje zużycie wariator obwieszcza charakterystycznym stukaniem (silnik pracuje jak diesel). Na początku uspokaja się ono po kilkunastu sekundach od uruchomienia zimnego silnika. Później słyszalne jest coraz dłużej i częściej, co jest już ostatecznym sygnałem do jego wymiany (450–600 zł). Lekceważenie powyższych objawów, jak również przeciąganie terminów wymiany paska czy kół zębatych rozrządu prowadzi do zerwania paska rozrządu i kompletnej demolki silnika. Trzeba jednak zaznaczyć, że jeśli ktoś przypilnuje rozrządu oraz zadba o terminową wymianę oleju (między przeglądami trzeba go, niestety, dolewać) będzie z tej jednostki zadowolony.

W parze z osiągami idzie przyjemny gang silnika, którzy spodoba się zapewne młodszym użytkownikom. Fakt, że w Punto HGT nie montowano seryjnie radia, miał spore uzasadnienie. Podczas przyspieszenia wewnątrz mamy prawdziwą ucztę akustyczną, która jednak po przekroczeniu 130 km/h staje się męcząca. Na tyle męcząca, że długie autostradowe podróże w okolicach 150–160 km/h stają pod znakiem zapytania. Co ciekawe – z zewnątrz tego tak bardzo nie słychać.

HGT przyspiesza równo w całym zakresie obrotów. Jest to po części zasługa zmiennej geometrii kanałów dolotowych, która w połączeniu z techniką szesnastozaworową rekompensuje nieco niedostatki małej pojemności. Ci, którzy pasjami lubią kręcić silniki, mogą się nawet rozczarować – czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się co prawda dopiero w okolicach 7000 obr., jednak nie ma tam już czego szukać. Optymalny i najbardziej wydajny zakres to przedział od 4–5,5 tys. obr. Wtedy jest właśnie najszybciej i – niestety – najgłośniej.

Tak jak to bywa w tego typu autach, jedynka pozwala na prawie 60 km/h, a dwójka – około setki. Biegi zmienia się dosyć dobrze. Przyspieszając intensywnie, a jednocześnie z głową, jedziemy długo jedynką, znacznie krócej dwójką, dłużej trójką, a czwórka zasługuje na zmianę gdzieś przy ok. 140 km/h. Potem zostaje nam już tylko piątka, po której nie widać, że jest klasycznym nadbiegiem (przełożenie 0.872:1). Auto nadal zbiera się w sobie, a kierowca szuka sposobu na wyciszenie silnika. A tu, niestety, szóstego biegu już nie ma.

Zawieszenie HGT jest dobrze dopracowane i pozwala na pełne wyczucie auta. Odpowiednio sztywne w całym zakresie pracy, ciche i skuteczne.  W kwestii trwałości podwozie Punto II bije na głowę „jedynkę”. Przednie wahacze wprawdzie nie należą do najbardziej wytrzymałych, ale za to są tanie. Nie ma natomiast specjalnych problemów z tylną belką. Wreszcie jest trwała i praktycznie bezobsługowa. Kamyczek do ogródka należy się natomiast za elektryczne wspomaganie kierownicy dualdrive (dodatkowe wzmocnienie serwa po naciśnięciu specjalnego guziczka). Podczas manewrów parkingowych zdarza się, że się przegrzewa i samoczynnie wyłącza. Na szczęście jest to bardziej problem instruktorów nauki jazdy niż pozostałej grupy użytkowników.
Model HGT dostępny jest wyłącznie z trzydrzwiowym nadwoziem, które znakomicie pasuje do jego charakteru. Jest co prawda zbyt wysokie, jednak bardzo sztywne i solidne, co jak na Fiata jest osiągnięciem wprost niewyobrażalnym. Za kierownicą można zatem poczuć się bardzo bezpiecznie. Kształt foteli przednich jest bez zarzutu – mają wysokie podparcia boczne i można im także wystawić wysoką notę. Wygodna pozycja za kierownicą jest dość łatwa do odnalezienia, choć niektórzy mogą narzekać, że siedzi się zbyt wysoko (mimo seryjnej regulacji wysokości fotela). Oglądając Punto HGT warto pamiętać o jego niskiej cenie i już na wstępie wybaczyć mu dość przeciętne materiały użyte do wykończenia wnętrza. Na czymś konstruktorzy musieli przecież zaoszczędzić, chcąc utrzymać tak konkurencyjną cenę sprzedaży.

Pewnym niepotrzebnym eksperymentem jest nietypowa stylizacja zegarów – mają co prawda klasyczny kształt, jednak prędkościomierz wyskalowano symbolicznie co 30 km/h, a obrotomierz bardzo gęsto, bo co 500 obr./min. Początkowo kierowca może mylić ze sobą oba wskaźniki, na których notabene w tej właśnie wersji wskazówki podnoszą się do góry praktycznie jednocześnie. Dodatkowym utrudnieniem jest ich rozmieszczenie bardzo daleko od siebie (prawie jak w starym Polonezie).

Punto HGT jest znakomitym autem dla początkujących. Na pierwszym miejscu postawiono tu całkiem przyzwoite osiągi i radość z jazdy (niepotrzebnie tak bardzo podkręcaną akustycznie). Na pewne typowe dla Fiata niedostatki wykończenia wnętrza trzeba przymknąć oko. Przy tej cenie nie można chyba mieć zbyt wygórowanych wymagań.

=> GALERIA: Fiat Punto

Jacek Ambrozik

Amerykanie z Chryslera twierdzą, że prawdziwy crossover powinien zapewnić własności jezdne limuzyny, komfort i przestronność minivana, a stylistyką przypominać SUV-a. I taki właśnie jest Dodge Journey.

Muskularna stylizacja nadwozia już na pierwszy rzut oka wskazuje, że Journey jest rasowym reprezentantem marki Dodge. Chociaż można w niej zauważyć nieco mniej agresji od poprzedników z innych segmentów, na europejskich drogach będzie znakomicie rozpoznawalny. Pozioma linia aluminiowej maski silnika, wydłużone okna oraz czarne, matowe aplikacje na słupkach B i C optycznie powiększają kabinę pojazdu. Atletykę sylwetki podkreślają wydatne nadkola. Całość osadzona na 19-calowych kołach, ozdobiona kontrastowo czarnym bagażnikiem dachowym na niskich relingach z polerowanej stali nierdzewnej, może się podobać.   

Wnętrze
Kluczowym zadaniem dla zespołu konstruktorów Dodge`a Journey było stworzenie praktycznego, wygodnego i funkcjonalnego wnętrza o innowacyjnym układzie siedzeń i schowków. Journey dostępny jest w dwóch wersjach konfiguracji przestrzeni pasażerskiej i bagażowej: standardowej o pięciu miejscach siedzących oraz opcjonalnej z siedmioma miejscami w układzie  5+2, dostępnej we wszystkich odmianach modelowych. Aby ułatwić zajmowanie miejsc w drugim rzędzie, tylne drzwi otwierają się pod kątem 900, co umożliwia także dostęp do siedzeń rzędu trzeciego. Siedzenia Journeya mają układ teatralny, dając lepszy widok  osobom siedzącym w drugim i trzecim rzędzie. Auto wyposażone zostało w dużo mocowań na napoje i schowków. Pod siedziskiem pasażera z przodu mieści się ok. 20 l drobnego bagażu, w obu schowkach podłogowych pomiędzy pierwszym i drugim rzędem siedzeń mieszczą się dwa  tuziny puszek z napojami chłodzącymi. Oba schowki posiadają zamykane pokrywy oraz wyjmowane, zmywalne wykładziny. Zarówno w wersji 5-, jak i 7-osobowej pod podłogą bagażnika znajdziemy odpowiednio 111 l lub 33 l miejsca.

Po położeniu oparć drugiego i trzeciego rzędu otrzymujemy olbrzymią przestrzeń ładunkową i płaską podłogę, do której dopasowuje się również oparcie przedniego fotela. Przydatnym rozwiązaniem na czas podróży jest przesuwny fotel drugiego rzędu  Child Presenter Seat. Większą spośród obu części dzielonego, składanego 60/40 siedzenia można przesuwać do przodu o 60 mm, ułatwiając  kierowcy zajęcie się małym dzieckiem podczas krótkiego postoju. Cały drugi rząd siedzeń przesuwa się także do tyłu o 60 mm (łączny zakres regulacji wynosi więc 120 mm).

Dodge Journey jest pierwszym w swym segmencie pojazdem z możliwością wyposażenia w zintegrowane podwyższające siedziska dla dzieci Child Booster Seats. Pozwalają one podwyższyć wysokość siedzenia dziecka o 102 mm – tak, by normalnie zapiąć pas bezpieczeństwa. Zintegrowane siedzisko podwyższające przeznaczone jest dla dzieci o wzroście nie większym niż 1,45 m i wadze pomiędzy 22 a 39 kg. Wsiadanie na siedzenia trzeciego rzędu jest bardzo łatwe dzięki systemowi Tip ‘N Slide. Wystarczy obrócić boczną dźwignię, aby unieść i przesunąć do przodu fotele rzędu drugiego. Składane w proporcji 50/50 siedzenia trzeciego rzędu można odchylać o sześć stopni. Wykończenie wnętrza jest nad wyraz solidne i nowoczesne, a co ważne – do jego wykończenia użyto mniej niż zazwyczaj trzeszczących plastików.

Napęd
Obok dwóch silników benzynowych (V6, 2,7 l, 185 KM i 4-cyl. 2,4 l, 170 KM) w Dodge’u ma być montowany jeden silnik wysokoprężny. To on właśnie ma podbić serca Europejczyków. Tą (podstawową u nas) jednostką jest dwulitrowy, 140-konny diesel Volkswagena, znany nam z wielu jeżdżących po naszych drogach fabrykatów.  Do wyboru będziemy mieli w ofercie sześciobiegową skrzynię biegów manualną lub o takiej samej ilości przełożeń automatyczną. Wyraźnie daje się również zauważyć, że zawieszenie pojazdu zestrojono pod gust naszego kierowcy – jest ono wyraźnie sztywniejsze od znanych nam poprzedników tej marki.
Cena pojazdu wydaje się również dopasowana do kieszeni „naszego kierowcy”. Journey zarówno w wersji najuboższej, kosztujący 92 tys. zł, jak i najbogatszej – za 121 tys. zł – jest poważnie konkurencyjny wśród europejskiej elity.

=> GALERIA: Dodge Journey

Fiat Marea jest na giełdach dość nowoczesnym, aczkolwiek relatywnie tanim samochodem rodzinnym.  Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 6-7 tysięcy złotych. Najdroższe (kombi, z dieslem JTD pod maską) – niespełna 14 tys. zł.

Włoska konstrukcja, mimo wielu typowych dla marki niedoróbek, okazuje się dość ciekawą i raczej tanią w serwisowaniu ofertą. Atutem jest szeroka sieć serwisowa oraz świetne zaopatrzenie w części zamienne. Warto zaznaczyć, że szukając zwyczajowo tanich zamienników warto przy okazji sprawdzić ceny elementów oryginalnych – również oferowane są na bardzo przystępnych warunkach. Używana Marea, poza typowymi problemami z łuszczącymi się klamkami, trzyma się całkiem dzielnie – jest nieźle zabezpieczona przed korozją. W razie stłuczki mamy do dyspozycji całą masę nowych i używanych części karoseryjnych.

Używana Marea jest zazwyczaj samochodem dobrze wyposażonym. Już w podstawowej wersji posiada np. regulację wysokości fotela kierowcy, co znakomicie ułatwia zajęcie wygodnej i bezpiecznej pozycji. Jeśli dodamy do tego regulację kolumny kierownicy, nie możemy mieć już żadnych zastrzeżeń. „Na pokładzie” znajdziemy także elektryczne szyby przednie, obrotomierz, jedną lub dwie poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, a także radioodtwarzacz. Ten ostatni nie jest, niestety, najlepszej jakości – każdy audiofil musi go jak najszybciej usunąć (wraz z przewodami i głośnikami) i zastąpić czymś innym.

Mankamentem wnętrza Marei jest przeciętnej jakości tapicerka – podatna na zużycie i trudna do odświeżenia.
Najpopularniejszą jednostką silnikową Marei jest szesnastozaworowy silnik benzynowy o pojemności 1600 ccm, który uwielbia pracować na wysokich obrotach. Najsłabszym punktem jest przeciętna trwałość rozrządu napędzanego paskiem zębatym – na szczęście, jeśli zadbamy o wymianę co 60 000 km i okresową kontrolę (co 20 000 km), ponieważ pasek lubi się zsuwać, nie będziemy mieli z tym większych problemów. Użytkownicy włoskiego sedana narzekają na spore zużycie paliwa – średnio ok. 10 – 11 litrów. Wynika to nie tyle z niedopracowania oprogramowania sterującego, co z... podświadomie dynamicznej jazdy. Okazuje się, że większość kierowców jeździ po prostu dość szybko, nie zwracając uwagi na obrotomierz. Fiat przy 3 – 4 tysiącach obrotów bardzo miło brzmi, a więc kierowcy intuicyjnie korzystają z tego zakresu. To oznacza większe zapotrzebowanie na paliwo. Przy niższych zakresach obrotów jest trochę ospały, co wynika po części z małej pojemności silnika. Jeżeli zatem ktoś pogodzi się ze spadkiem dynamiki i zdejmie nogę z gazu, powinien zobaczyć pierwsze oszczędności na stacji. Najczęstszą przyczyną awarii  Marei są usterki immobilisera. Centralka sterująca tym systemem była produkowana przez kilku różnych kooperantów. Kilku z nich niezbyt dobrze wywiązywało się z zadania. Pozostali wykonali pracę dobrze. Bezawaryjność zależy zatem od tego, na jaką centralkę trafimy...

Świetną alternatywą dla benzynówki jest wysokoprężny 1.9 JTD. Wyposażony w układ wtryskowy common rail, zaskakująco dobrze radzi sobie nawet na nieco gorszym paliwie i nie sprawia większych problemów serwisowych. Jedyne newralgiczne punkty to dwumasowe koło zamachowe oraz turbina – oba te elementy w starszym egzemplarzu mogą nadawać się do wymiany, co pociąga za sobą wydatek ok. 3 tysięcy złotych łącznie (części regenerowane).

Marea jest dostrojona dość sztywno. W połączeniu z układem kierowniczym, który w testach prasy niemieckiej uzyskał bardzo wysokie noty, pozwala ona na przyjemną, sportową jazdę. Warto jedynie zainwestować w koła o jeden cal większe i niższy profil opony. Próby slalomowe będą wtedy prawdziwą przyjemnością. Niestety, cała frajda kończy się po uzyskaniu wyższych prędkości, np. po przekroczeniu 150 km/h. Auto staje się nerwowe  – jest to w pewnym sensie zasługa małego rozstawu osi – Marea wywodzi się przecież z kompaktowego Bravo/Brava. Przepięknie doczepiony bagażnik nie potrafi tu zbyt wiele zmienić.

Jeżeli chodzi o usterkowość, to podwozie Fiata znosi nasze nierówności nawierzchni tak samo jak większość konkurentów – a więc znajduje się na średnim poziomie. Z przodu mamy klasyczne kolumny McPherson, dolne wahacze trójkątne i stabilizator. Łączniki oraz podpory stabilizatora to naprawdę groszowe sprawy. Jeżeli chodzi o wahacze – przyznajemy punkt ujemny za brak możliwości wymiany samego sworznia (występuje jako całość z wahaczem). Tyle tylko, że zamiennik wahacza to koszt ok. 150 zł. A zatem da się wytrzymać.
Z tyłu problemy występują tylko problemy z łożyskami w wahaczach (tak jak w Alfie 145 czy 155). Koszt wymiany kompletu na jedna stronę to ok. 300 zł. Jeżeli wymiana owego łożyska jest konieczna, warto zarezerwować sobie więcej czasu, bo zdarza się, że występują problemy z wybiciem starej śruby mocującej – ale w końcu wszystko da się zrobić.  I jeszcze jedno – o ile z przodu łączniki czy wahacze wymienia się dość często (co 30 – 40 tys. km), o tyle z tyłu wystarczy raz na 80 – 100 tysięcy km, a czasem nawet dłużej. Plusem gamy Bravo/Brava/Marea jest dość trwała przekładnia kierownicza oraz całkiem niezła pompa wspomagania kierownicy.

Ktoś, kto poszukuje auta uniwersalnego, lubi jeździć dynamicznie, ale liczy się z wydawaną gotówką i kosztami serwisu – może przemyśleć zakup Marei. Jest tania i lepsza niż się wielu kierowcom wydaje. Warto podkreślić, że w tym przedziale cenowym nie możemy liczyć na żaden równie nowoczesny samochód niemiecki w podobnym stanie technicznym.

=> GALERIA: Fiat Marea

Dwudrzwiowe nadwozie, dwu- lub czteromiejscowe wnętrze oraz sportowy charakter. Oto najważniejsze cechy coupé. Dobrze, jeśli ma jeszcze długą maskę i ograniczony bagażnik. Fabrycznie nowe, klasyczne coupé są zazwyczaj drogie. Znacznie bardziej przystępne cenowo wydają się egzemplarze używane. Co więcej – dość często zdarza się, że takie auta mają zaskakująco małe przebiegi.  

Mercedes CLK W208
Pierwsza generacja modelu była produkowana w latach 1997–2002. Aż trudno uwierzyć, ale bazuje na płycie podłogowej Klasy C. Fakt, że zaszczepiono na niej wiele elementów stylistycznych zapożyczonych z „okularnika”, czyli Klasy E, zupełnie nie szkodził – wygląda od niego zdecydowanie lepiej. Cieszy także niezwykle oryginalne wnętrze, zaprojektowane specjalnie dla tego modelu.

Pod maską CLK nie znajdziemy wprawdzie żadnego diesla (skąd zresztą taki pomysł?), ale gama benzynówek pozwala dopasować coś na własną kieszeń. Otwiera ją podstawowy dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 136 KM. Szesnastozaworowa głowica, wielopunktowy wtrysk paliwa i, jak przystało na Mercedesa – łańcuch rozrządu. Prawdziwy, ekonomiczny przyjaciel domowego budżetu. Jeśli wierzyć użytkownikom, takie auta potrafią czasem w mieście zmieścić się w 10 czy 11 litrach benzyny na setkę. Kolejną propozycją są dwa doładowane modele, wyposażone w mechaniczną sprężarkę (kompresor). Słabszy powstał na bazie dwulitrówki i ma od 156 do 192 KM (w zależności od rocznika i rynku, na którym był sprzedawany). Mocniejszy ma pojemność 2,3 l oraz moc 193-197 KM. Obie jednostki są niezwykle popularne na rynku wtórnym, co nie oznacza, że są najbardziej poszukiwane. Rolę kultowego motoru odgrywa V6 o pojemności 3,2 l i mocy 218 KM. Żeby zobaczyć, co potrafi takie cacko, wystarczy poszperać trochę w internecie w poszukiwaniu krótkich, amatorskich filmów. W zasadzie wystarczy wpisać Mercedes CLK – większość materiałów dotyczy właśnie wersji 3.2. Gamę zamyka model V8 4,3 l. Ma moc 279 KM i – dla odmiany – jest towarem deficytowym.
Najtańsze egzemplarze CLK kosztują ok. 20–23 tys. zł. Dysponując ograniczonym budżetem trzeba jednak bardzo uważać. Nie sztuka kupić auto w opłakanym stanie. Chodzi o to, aby cierpliwie poczekać i trafić na sprzedawcę, który dość szybko potrzebuje gotówki i zdecyduje się opuścić cenę – np. z 25 – 27 tysięcy, bo takie przypadki się jak najbardziej zdarzają.

Co można polecić ewentualnym nabywcom? Jeśli ktoś dysponuje sporą gotówką – niech wybiera to, co mu się podoba, byle nie miało pod maską mniej niż 190 KM. Jeśli ktoś liczy się z groszem, powinien poważnie pomyśleć nad prostą dwulitrówką, do której można nawet założyć gaz, lub bazową V-szóstką, która pali wprawdzie znacznie więcej, ale jeśli ktoś potrzebuje sporo mocy, nie będzie się przynajmniej martwił o kondycję kosztownego kompresora.    

=> GALERIA: Mercedes CLK

Volvo C70
Produkowany w latach 1997–2005 niezwykle oryginalny model szwedzkiego producenta to już zupełnie inna para kaloszy. Choć teoretycznie należy do tego samego segmentu, skonstruowano go w oparciu o inne standardy. Po pierwsze – ma przedni napęd i silnik umieszczony poprzecznie. Po drugie – posiada wyłącznie mocne silniki. Po trzecie – brak tu ekskluzywnych jednostek flagowych V6 czy V8. Po czwarte – jak można się zorientować – Volvo stawia na klasyczne turbodoładowanie, a nie na kosztowne w produkcji i naprawach kompresory.

Przyglądnijmy się zatem całej gamie. Otwiera ją dwulitrówka turbo o mocy 163–225 KM. Jak na początek, to chyba nieźle. Potem mamy 2.3 Turbo o mocy 240 – 245 KM. Kolejna propozycja to unikalne wolnossące 2.4 o mocy 170 KM i 2.5 (także 170 KM) produkowane w krótkich seriach przez niespełna trzy lata. Na rynku spotkamy także ich turbodoładowane odmiany – odpowiednio o mocy 193–200 oraz 193 KM. Widać zatem wyraźnie, że jeśli ktoś chce jeździć jak filmowy Święty (w roli głównej tego filmu z roku 1997 występował Val Kilmer), musi zaufać turbodoładowaniu i sięgnąć po wersję 2.0 T lub 2.3 T.

Mimo że ceny C70 na rynku wtórnym są bardzo podobne do cen CLK, trzeba pogodzić się z tym, że będzie to auto droższe w eksploatacji. I już nie chodzi tu tylko o koszt samych części zamiennych. Pod uwagę trzeba wziąć wyższe spalanie (brak prostej, wolnossącej dwulitrówki), bardziej skomplikowaną budowę silników (pasek rozrządu, warstwowa konstrukcja misa/blok/głowica) i mniejszą sieć serwisową.

=> GALERIA: Volvo C70

Od paru tygodni mamy szczęście do testowania sedanów powstałych na bazie hatchbacków. Tego typu nadwozie cieszy się u nas sporym powodzeniem, ale w przypadku opisywanego dziś modelu nasz rynek nie jest w stanie przebić tego, na którym samochód powstaje. Fiat Linea produkowany jest bowiem w Turcji, gdzie 75 proc. sprzedanych aut posiada ten typ nadwozia.

Przypomnijmy, że nie jest łatwo zaprojektować ładny model przerabiając hatchbacka na sedana. Z takich przeróbek wychodzą zazwyczaj auta bardzo brzydkie (z litości ominiemy przykłady) albo solidne, ale bez przesadnej elegancji (Suzuki SX4 Sedan). Tydzień temu testowaliśmy Opla Astrę sedan, który pochodził z trzeciej kategorii – przeróbek bardzo udanych. Dziś jednak trafiła do testów rodowita „włoszka” i już sam fakt pochodzenia mówi o urodzie.

Linea została zaprojektowana przez Centro Stile Fiata i prezentuje elegancki, dynamiczny design zewnętrzny oraz wyraźnie „włoski” charakter. Sedan Fiata jest opływowy, elegancki i jednocześnie o obszernych gabarytach, które stawiają go na szczycie swojej klasy: mierzy bowiem 4,56 m długości, 1,73 m szerokości, 1,5 m wysokości z rozstawem osi 2,6 m, posiada także obszerny bagażnik o pojemności 500 litrów. Choć nie da się ukryć, że powstał na bazie Grande Punto, to jednak projektanci zrobili bardzo dużo, by był to wyraźnie inny typ auta. Już same rozmiary, w tym większy rozstaw osi, sprawiają, że auto przeskakuje o jedną klasę. Inne detale zewnętrzne, jak choćby osłona chłodnicy, też mają być wyróżnikiem klasy.

Piękne kobiety potrafią usidlić każdego. Na zgrabne ciało zarzucą modny ciuch i sprawią, że szalejemy. Bywa jednak, że przy bliższym poznaniu są, niestety, puste w środku. Co z Lineą? Na szczęście, producent tę samą dbałość o detale zastosował w środku, gdzie linie są harmonijne, dobrze zbilansowane z zewnętrznymi i tworzą przytulne wnętrze. Jakość materiałów dobra i bardzo dobra, choć trafiają się też elementy, które i w dotyku, i nawet w pierwszym kontakcie wzrokowym są zbyt plastikowe i twarde. Nas nie przekonał do siebie zwłaszcza wygląd zegarów. Białe tarcze, choć czytelne, to jednak sprawiały wrażenie wyciętych z papieru. Na szczęście takich detali jest niewiele i przeważają pozytywne. Nie ma, jak widać, ideału.

Jeszcze jednak ważniejszą sprawą jest serce wybranki. W tym przypadku jest chyba aż za dobrze. Silnik 1.4 T-Jet 16v turbo rozwija moc 120 KM przy 5000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 194 Nm przy 1750 obr./min. Silnik ten oferuje niezwykle wysoką elastyczność przy ograniczonym stosowaniu skrzyni biegów podczas spokojnej jazdy i możliwość dynamicznych przyspieszeń po wciśnięciu pedału gazu. Słowem, elegancka pani domu i jednocześnie wamp szalejący do rana na parkiecie.

Jest to zasługa zredukowanej bezwładności turbosprężarki, która zapewnia maksymalne osiągi przy przyspieszaniu, bez uciążliwych opóźnień charakterystycznych dla tego typu silników. Silnik prezentuje zatem sportowy charakter przy małym zużyciu paliwa. Średnie spalanie w teście w okolicach 8 litrów przy dynamicznej jeździe to wynik co najmniej dobry.
Nie obyło się jednak i w tym przypadku bez małych rys. Silnik współpracuje bowiem z manualną skrzynią pięciobiegową, która nie należy do zbyt precyzyjnych. Jedyne pocieszenie, że faktycznie nie trzeba do niej często sięgać, jeśli jeździ się spokojnie. Trudno jednak oczekiwać, że model z tym silnikiem wybierać będą zwolennicy niedzielnego wypoczynku na działce.

Inną sprawą jest zaś to, że naprawdę świetny silnik nieco wyprzedza możliwości auta. Przy gwałtownych przyspieszeniach auto nie trzyma toru jazdy i jest niezbyt stabilne przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Wydaje się, że piękna linia, ciekawe, przestronne wnętrze lepiej jednak połączyć z czymś mniej narowistym jak choćby motorem 1.3 Multijet o mocy 90 KM. Osiągi znacznie słabsze, ale za to zużycie paliwa niewielkie, a i cena zakupu prawie identyczna. Czy nasze przypuszczenia okażą się słuszne, spróbujemy to dla Państwa sprawdzić.

Inną sprawą pozostaje wyposażenie. Gama wyposażenia jest typowa dla wyższego segmentu, czego przykładem są urządzenia klimatyczne oraz teleinformatyczne, zwiększające komfort i jakość czasu spędzanego w samochodzie: od automatycznej klimatyzacji, systemu Blue&Me z wejściem USB, radia z odtwarzaczem CD (łącznie z plikami MP3), tempomatu Cruise Control, po czujniki deszczu, zmierzchu i parkowania. Możliwych kombinacji jest więc naprawdę dużo.

Plusy: dobre wyposażenie, przestronne wnętrze, elegancka linia, bardzo dynamiczny silnik.
Minusy: nieprecyzyjna skrzynia biegów.

Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (cena od 59 490 zł)
Pojemność skokowa [ccm]: 1368
Moc maks. [kW (KM)] przy [obr./min]: 90 (120) przy 5000
Maks. moment obr. [Nm] przy [obr./min]: 206 przy 2500
Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa
Masa własna  [kg]: 1206
Dł. x szer. x wys. [mm]: 4560x1730x1494
Objętość bagażnika [l]: 500
Pojemność zbiornika paliwa [l]: 45
Prędkość maks. [km/h]: 195
0-100 km/h [s]: 9,2
Zużycie paliwa cykl miejski/pozam. [l/100 km]: 9,2/5,2

Volkswagen Jetta, od czasu pojawienia się nowej generacji, nie może jakoś zaistnieć na naszym rynku. Bardziej popularny jest np. o wiele większy i droższy Passat. Tymczasem Jetta to samochód, nad którym warto się zastanowić przy podejmowaniu decyzji o kupnie nowego auta. Jest tańsze, a równie obszerne, no i jeździł nim swego czasu Rowan Atkinson, czyli popularny Jaś Fasola.

Pojawienie się Jetty przed paru laty oznaczało powrót do zarzuconej w Europie popularnej nazwy. Starsi kierowcy doskonale pamiętają kompaktowe sedany Volkswagena na bazie Golfa „jedynki”. Pożegnano się więc z nazwą Bora, która w Europie nie była najlepiej sprzedawanym autem.

O ile Bora dzieliła konstrukcję z Golfem IV, Jetta korzysta z rozwiązań Golfa V. Tym samym, nie mamy jedynie do czynienia ze zmianą nazwy. Mierząc 4,55 m długości nowy VW jest dłuższy od Bory o 178 mm. Jego szerokość wynosi 1,78 m, czyli 46 mm więcej niż w Borze, a wysokość 1,46 m (+13 mm). O 65 mm, do 2,58 m, zwiększył się też rozstaw osi Jetty. Zwiększenie wymiarów zewnętrznych pociągnęło za sobą powiększenie wnętrza. Dla przykładu pasażerowie tylnych siedzeń mają o 50 mm więcej miejsca na nogi i 24 mm więcej miejsca nad głowami. W nowej Jetcie większy jest też bagażnik. Ma on pojemność aż 572 l, tj. o 72 l więcej niż oferowała Bora. Oparcia tylnych siedzeń są dzielone w proporcjach 1:2 i składane; po złożeniu otrzymuje się płaską podłogę bagażnika.

Do napędu wykorzystano gamę benzynowych i dieslowskich silników znanych już z Golfa V. Wszystkie jednostki, poza najsłabszą 1.6 (102 KM), korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa. „Najmniejszy” 1.4 TSI osiąga moc 122 KM, do tego dochodzi turbodoładowany 2.0 TFSI o mocy 200 KM znany z Golfa GTI. Turbodiesle to: 1.9 TDI o mocy 105 KM oraz 2.0 TDI o mocy 140 KM. To była paleta wejściowa, rozszerzona o nadzwyczaj ciekawe wersje. Do gamy diesli dołączył 170-konny 2.0 TDI, a do benzyn: 1.4 TSI w dwóch wersjach mocy – 140 KM i 170 KM. Praktycznie wszystkie wersje silnikowe przygotowano ze skrzyniami ręcznymi oraz automatycznymi – DSG w przypadku diesli i Tiptronic w przypadku wersji benzynowych.

Samochody występują w trzech kompletacjach wyposażenia i wykończenia: Trendline, Comfortline i Sportline. Już w podstawowych Trendline znajdą się takie elementy wyposażenia, jak: półautomatyczna klimatyzacja (Climatic), sześć poduszek powietrznych, aktywne zagłówki przednich foteli, elektromechaniczne serwo układu kierowniczego, elektrycznie sterowane szyby drzwi, sterowany drogą radiową centralny zamek, elektrycznie ustawiane i podgrzewane lusterka boczne, fotel kierowcy z regulacją wysokości siedziska, układ zapobiegający poślizgowi kół podczas napędu (ASR i MSR), 16-calowe felgi i cztery tarczowe hamulce z ABS i EBV.
Z podstawowym silnikiem 1.6 (102 KM) i pięciobiegową skrzynią ręczną  Jetta Trendline kosztuje od 63 040 zł.

=> GALERIA: VW Jetta

Kiedy przed rokiem pojawił się nowy Saab 9-3 i mieliśmy okazję nim jeździć po szwedzkich drogach, marzyliśmy, żeby i w polskich warunkach auto prowadziło się podobnie, czyli rewelacyjnie. Poprzednik bowiem nie dawał rady na naszych dziurach. W końcu postanowiliśmy przetestować model z przebiegiem ponad 20 tys. km. Okazało się, że marzenia się spełniają. Nowego Saaba 9-3 Aero można polecić także polskim kierowcom.

Saab 9-3 to aż 2000 zupełnie nowych części. Tyle właśnie zmian nastąpiło w najnowszym Saabie 9-3. Jednak z 2000 zmian lwia część przypada na to, co widać na zewnątrz, a jeśli już nastąpiły jakieś zmiany wewnątrz, to skryto je pod maską. Nie jest to więc do końca nowa generacja modelu, ale odświeżenie, choć zdecydowane.
Stylistyka Saaba 9-3 jest dużo odważniejsza, zainspirowana nagradzanym samochodem koncepcyjnym Aero X, a o osiągi zadbają nowoczesne rozwiązania techniczne, zapewniając przy okazji więcej frajdy z jazdy tym modelem.

Zupełnie nowy przód, wyjątkowe światła, nowe panele drzwiowe i ozdobne elementy z tyłu pojazdu sprawiają, że najmłodsza generacja 9-3 nabiera bardziej agresywnego i pewnego siebie wyglądu, odzwierciedlającego zastosowane nowinki techniczne, które przekładają się na bogatsze wrażenia przeżywane w trakcie jazdy. Najłatwiej zauważalna jest zmiana przodu pojazdu, gdzie osłonę chłodnicy i elementy maski znane z koncepcyjnego Aero X połączono z klasyczną stylistyką wlotów powietrza. Dzięki temu oraz dodatkowym elementom zewnętrznego designu wszystkie wersje modelu 9-3 zyskują charakterystyczny wygląd Saaba i nie sposób pomylić ich z żadną inną marką.

Wśród nowych rozwiązań znalazło się także miejsce na nowe silniki. Najciekawszy jest BioPower 2.0t. Silnik ten przystosowano do obu typów paliwa – akceptuje zarówno zwykłą  E95, jak bioetanol E85. Ciekawostką jest fakt, iż na normalnym paliwie jego moc wynosi 175 KM, a w przypadku zasilania bioetanolem jest wyższa, osiągając równe 200 KM. Maksymalny moment obrotowy dla tej jednostki to odpowiednio dla zasilania E95 i bioetanolem: 300 i 265 Nm. Auto z tym silnikiem przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 7,9 s.

W modelu testowym pod maską znalazł się benzynowy silnik turbodoładowany 2.8 V6 z mocą 255 KM i momentem obrotowym 350 Nm. Silnik mocny, ale wewnątrz zupełnie niesłyszalny. Odgłos jego pracy dociera do środka dopiero po mocnym wkręceniu go na obroty. Motor współpracował z automatyczną, sześciostopniową skrzynią biegów. Różnica w porównaniu ze skrzynią manualną jest taka, że tracimy trochę ponad pół sekundy przy przyspieszeniu od 0 do 100 km/h. Czy to różnica istotna? Niespecjalnie, i tak 100 km/h osiąga po 7,5 s. Niewielka jest także różnica w spalaniu. Tutaj jednak warto zauważyć, że nie jest ono małe. Zależnie od tego, jaki styl jazdy preferujemy, trzeba się liczyć, że wskazania spalania będą się wahać pomiędzy 12 a 14 l/100 km. Gdy wciąż będziemy uruchamiać turbinę, drastycznie wzrośnie ponad podane poziomy. Niemało jak na aktualne ceny paliwa, które pewnie będą jeszcze rosły. Coś za coś.

Na szczęście, Saab bez zmian, podobnie jak wnętrze auta, pozostawił także komfort jazdy i pewność prowadzenia. Mimo przedniego napędu, nie czuć nadsterowności auta, co z pewnością jest zasługą elektroniki, którą tradycyjnie już Saab jest nafaszerowany. Kontrola trakcji, aktywne hamowanie to standard. Jeśli jednak komuś będzie przeszkadzać brak napędu na cztery koła, jest już w ofercie wersja XWD. Różnica w cenie – blisko 13 tys. zł. Z tą jedną uwagą, że w wersji Aero XWD silnik generuje już 280 KM mocy... Warto się zastanowić. Zwłaszcza że, jak wspomnieliśmy na początku, Saab 9-3 w końcu wytrzymuje stan nawierzchni naszych dróg. Jakość wykonania jest bardzo wysoka i po ponad 25 tys. km przebiegu nic nie trzeszczy, nie strzela i się nie telepie.

=> GALERIA: Saab 9-3 Aero

Plusy: dobre wyposażenie, świetnie wyciszona kabina, dynamiczny silnik.
Minusy: mało miejsca na tylnych fotelach, wysokie spalanie.

Saab 9-3 Aero 2.8 V6 255 KM (cena 181 050 zł)
Pojemność skokowa [ccm]: 2792
Moc maks. [kW (KM)] przy [obr./min]: 188 (255) przy 5500
Maks. moment obrotowy [Nm] przy [obr./min]: 350 przy 5000
Skrzynia biegów: automatyczna, sześciobiegowa
Masa własna [kg]: 1440
Dł. x szer. x wys. [mm]: 4647x1802x1473
Objętość bagażnika [l]: 421
Pojemność zbiornika paliwa [l]: 58
Prędkość maks. [km/h]: 245
0-100 km/h [s]: 7,5
Zużycie paliwa cykl miejski/pozam. [l/100 km]: 16,9/7,2

Audi A4 otrzymało pięć gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP. Tym samym Audi potwierdza bezpieczeństwo bierne i czynne swojego modelu klasy średniej.

Konsorcjum NCAP przetestowało nowe Audi A4 pod kątem pasywnego bezpieczeństwa podczas zderzenia i przyznało mu najwyższą ocenę – pięć gwiazdek. Wyniki dotyczące ochrony dorosłych w przypadku zderzenia czołowego i bocznego oraz bezpieczeństwa dzieci i pieszych kwalifikują nowe Audi A4 do grona najbezpieczniejszych samochodów w jego kategorii.

Wymagania testowe Euro NCAP znacznie przewyższają te stawiane przez europejskie przepisy. W testach na bezpieczeństwo kierowcy oraz siedzącego z przodu pasażera podczas zderzenia czołowego i bocznego A4 uzyskało wartości, które jednoznacznie pozwoliły na przyznanie mu najwyższej oceny – pięciu gwiazdek. Także dzieci są dobrze chronione w nowym Audi A4. Cztery gwiazdki w testach na bezpieczeństwo „najmniejszych podróżnych” to również doskonały rezultat. Ochrona pieszych i rowerzystów jest dla Audi niezwykle ważną kwestią. Specjalnie zaprojektowany i zbudowany przód samochodu pomaga zminimalizować skutki wypadków. Testy Euro NCAP przyznały Audi za to dwie z czterech możliwych gwiazdek.

Przypomnijmy, że pierwszy model A4 w roku 1997 otrzymał notę trzech gwiazdek (jedna skreślona). Model 2001 oceniono wysoko – na pięć gwiazdek. Najnowszy model jest drugim obok A6 (2004) modele Audi, któremu Euro NCAP przyznała najwyższą ocenę za ochronę pasażerów.

=> GALERIA: Audi A4

Zapraszamy do ekscytującej galerii zdjęć najnowszego Audi Q5 w scenerii Bliskiego Wschodu. Pustynny klimat był okazją do sprawdzenia terenowych predyspozycji konkurenta BMW X3 i Mercedesa GLK. Mniejszy brat luksusowego Q7 okazał się zwinnym, odważnym towarzyszem podróży, a dopracowane nadwozie oraz 3-litrowy silnik TDI zapewniają wysoki komfort podróży.

=> GALERIA: wszystkie zdjęcia z wyprawy Audi Q5 Middle East Tour

Zakup prostego samochodu klasy kompakt za cenę ok. 10 000 zł to z jednej strony sprawa prosta, z drugiej prawdziwe wyzwanie. Osoba, która ma dość mocno ograniczony budżet, musi szczególnie ostrożnie planować zakup, ponieważ zazwyczaj brakuje jej rezerw finansowych na pokrycie kosztów ewentualnej pomyłki.

Oto trzy różne propozycje. Proszę nie traktować materiału jako wyroczni, ale pewną sugestię co do sposobu myślenia. Każdy z prezentowanych samochodów ma swoje wady i zalety. Kupujący powinien sam ocenić, co dla niego jest najważniejsze.

Niezależnie od wyboru sprawą priorytetową jest stan nadwozia. W obecnej dobie nie można pozwolić sobie na przypadkowy zakup auta odbudowanego po wypadku. Pamiętajmy, że w razie czego będzie je potem bardzo trudno odsprzedać. Podaż znacznie przewyższa popyt, toteż musimy być niezwykle wybredni.

Kolejna sprawa to kwesta zużycia paliwa. Nie warto zawracać sobie głowy danymi katalogowymi – większość aut kompaktowych pali z grubsza tyle samo, z tolerancją w górę lub w dół ok. 1 litra. Kluczowe znaczenie ma natomiast fakt, czy chcemy jeździć na ropie, na gazie czy na benzynie.

VW Golf III (1991–1997)
Pomimo wysokiej ceny zakupu i dość dużej ilości wyeksploatowanych egzemplarzy, przemawiają za nim istotne zalety. Po pierwsze – dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Po drugie – świetne zaplecze części zamiennych. Po trzecie, bardzo szeroka paleta silników, która umożliwia swobodny wybór paliwa. Po czwarte – zawsze możemy Golfa korzystnie i szybko odsprzedać.

Wybierając wersję dla siebie, musimy się jednak troszkę skupić. Pamiętajmy, że silniki 1.6 i 1.4 (paski rozrządu) mają zazwyczaj plastikowe kolektory ssące, co podnosi koszt ewentualnej instalacji LPG. Bardzo dobrą propozycją, dającą szerokie pole manewru jest silnik 1.8 (pasek rozrządu) z jednopunktowym wtryskiem paliwa. Ma metalowy kolektor i sensor MAP zamiast przepływomierza, dzięki czemu świetnie współpracuje z tanimi systemami LPG. W przypadku diesli mamy również gigantyczny wybór. Podstawa to starsze jednostki 1.9 D – są niemal wieczne i odporne na wszelkie niedobory jakości paliwa. W swoim czasie miały problemy z wypadającymi z głowic komorami wstępnymi, ale po wprowadzeniu metalowych uszczelek pod głowice zjawisko zostało wyeliminowane.  Nowsze silniki  – Tdi i Sdi (bez turbiny) również nie dają powodów do narzekań. Jedyny problem to cena zakupu. Najdroższe egzemplarze Golfa III kosztują ok. 15 000 – 16 000 zł. Za najtańsze trzeba zapłacić ok. 7 000 zł.

Opel Astra I (1991–2002)
Niemiecki kompakt jest komfortowy, świetnie zaopatrzony w części zamienne. Ustępuje Golfowi pod względem jakości zabezpieczenia antykorozyjnego a także pod względem palety silników wysokoprężnych. Rekompensuje to jednak cena. Zaniedbane, ale jeżdżące Astry znajdziemy już za ok. 3 000 – 4 000 zł. Najdroższe kosztują nawet 20 000 zł, ale to oczywiście przypadki jednostkowe. Zazwyczaj Astry z małym przebiegiem, w idealnym stanie z końcówki produkcji sprzedawane są za ok. 15 000 – 19 000 zł.

Pod względem jakości wykonania nadwozia Astra ustępuje Golfowi. W kwestii dostępności części to już jednak dokładnie ten sam, bardzo wysoki poziom.  Trwałość i koszty serwisowania zawieszenia również nie dają najmniejszych powodów do narzekania. Z przodu prosty układ McPherson, z tyłu – niezniszczalna belka. W przednich wahaczach możemy wymieniać wszystkie elementy składowe – czego chcieć więcej?
W palecie silników benzynowych godne polecenia są ośmiozaworowe silniki 1.4 i 1.6 (paski rozrządu) z jednopunktowym wtryskiem paliwa. Są trwałe, ekonomiczne, a w razie potrzeby nieźle współpracują z tanimi instalacjami gazowymi. W kwestii diesli Astra musi jednak uznać wyższość Golfa. Do wyboru mamy dwie możliwości – albo jednostkę Isuzu 1.7 TD, albo silnik Opla (także 1.7). Najłatwiej rozróżnić je po deklu rozrządu. Jednostki Isuzu uchodzą za udane i są lubiane przez użytkowników. Jednostki Opla kupuje się głównie z konieczności albo z powodu okazyjnej ceny.

Wersje szesnastozaworowe Ecotec polecamy głównie osobom, które nie zamierzają montować instalacji LPG. Jeśli jednak ktoś mimo wszystko ma taki zamiar, musi nastawić się na drogie systemy sekwencyjnego wtrysku.

Fiat Brava (1995–1999)
Drażni być może niedbałym wykończeniem, ale to jeden z pierwszych reprezentantów symbolizujących nową jakość koncernu. Silniki benzynowe wypadają wprawdzie tak sobie (kosztowne instalacje LPG, przeciętna trwałość, problemy z rozrządami), ale w kwestii diesli nie jest tak źle. Starsze wersje 1.9 d są stosunkowo trwałe, a nowsze 1.9 JTd należą już do najlepszych w segmencie.

Oryginalnie zaprojektowane nadwozie jest bardzo obszerne i najnowocześniejsze ze wszystkich opisywanych w tym zestawieniu modeli – bądź co bądź powstało znacznie później od konkurentów. Zawieszenie Brava jest stosunkowo proste i choć nie grzeszy trwałością, okazuje się tanie w serwisowaniu. Z przodu mamy układ McPherson. Dolne wahacze mają niestety niewymienne sworznie, jednak najtańsze zamienniki są zaskakująco tanie (od 95 zł).  Z tyłu zastosowano układ wahaczy wzdłużnych połączonych wspólną belką. Jest to rozwiązanie trwałe – wymianie podlegają tylne łożyska wahaczy (koszt kompletu na stronę – ok. 250 – 300 zł.

Gama silników obejmuje ok. 8 jednostek. Największą popularnością cieszy się tylko pięć z nich. Chodzi oczywiście o benzynówki 1.4 12V (niezbyt szybka, ale za to sporo pali – jak żartują kierowcy), 1.6 16 V – dość dynamiczny silnik, ale przyciśnięty do granic potrafi naprawdę dużo spalić oraz 1.2 16 V (wprowadzony do gamy w roku 1998, charakteryzuje się świetną relacją osiągów do zużycia paliwa). Do żadnej z tych jednostek nie polecamy instalacji LPG. Osobom oczekującym ekonomiki eksploatacji proponujemy zakup benzynówki 1.2  16 V i poprzestanie na tankowaniu benzyny. Jeśli ktoś chce koniecznie założyć instalację LPG, musi się raczej nastawiać na wtrysk sekwencyjny. W starszych rocznikach do silników 1.6 montowano wprawdzie kolektory metalowe, ale nowsze mają już kolektory z tworzyw, a na dodatek są one wyjątkowo delikatne.
W roku 1998 do oferty wprowadzono także diesla 1.9 JTD common rail. To bardzo udany silnik, wart polecenia, zwłaszcza jeśli kupimy go z pierwszej ręki z wiarygodnym przebiegiem. Najdroższe Brava 1.9 JTD kosztują na giełdzie ok. 20 000 zł. Przy odrobinie szczęścia można kupić taki model za ok. 15 000 zł (kupiony w kraju, pierwszy właściciel rok 1999). Na zakup zadbanej benzynówki wystarcza ok. 10 000 zł. Najtańsze Brava kosztują ok. 4 000 zł.

Podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Hanowerze Volkswagen zaprezentował po raz pierwszy publicznie nowoczesnego pickupa 4x4. Była to wersja przeznaczona dla morskich służb ratowniczych. Model ten nakreślił wizerunek przyszłych samochodów użytkowych Volkswagena.

Volkswagen zaprojektował pickupa całkowicie od nowa. Studyjny model ma 5,18 m długości i choć nie został oparty na żadnym istniejącym modelu VW, to w dużej mierze wykorzystuje to, co w nich najlepsze: nowoczesne, mocne i jednocześnie oszczędne silniki wysokoprężne z turbosprężarką (TDI) i układem wtryskowym common rail najnowszej generacji.

Całkowitą nowością jest również design tego samochodu. W studyjnym pickupie widać wyraźnie nowe stylistyczne DNA Volkswagena, zaprezentowane po raz pierwszy w Scirocco i Golfie szóstej generacji. Pickup jest pierwszym samochodem użytkowym Volkswagena, w którym zastosowano nowy „kod genetyczny”. Główny projektant koncernu – Walter de Silva – skomentował to następująco: „Zestawiliśmy pewne podstawowe elementy – określane jako historyczne DNA, które odziedziczą nowe projekty Volkswagena. Wszyscy oglądający nasze samochody będą odnosić wrażenie, że patrzą na coś znajomego, a jednocześnie nowego”.

Znajomy, a jednak nowy – takie wrażenie doskonale pasuje do studyjnego pickupa. Do znanych elementów należą czyste i pełne siły płaszczyzny nadwozia, a także precyzja, z jaką poszczególne strefy nadwozia łączą się ze sobą. Na szczególną uwagę zasługuje kontur powyżej klamek, który z jednej strony oddziela od siebie drzwi i płaszczyzny okien, z drugiej strony rozciąga się od słupka C, przez drzwi do przedniego błotnika i zderzaka. Jest to linia, która w wyjątkowy sposób kształtuje cały samochód. O najwyższej wartości świadczą również takie elementy stylistyczne jak poziomy układ osłony chłodnicy z wbudowanym symbolem VW oraz reflektory włączone w całość linii grilla. Dzięki nim przód nadwozia o szerokości 1,9 m robi naprawdę wyjątkowe wrażenie. Inaczej niż w przypadku konkurencji, pickup VW mieści europaletę nie tylko wzdłuż, lecz również w poprzek przestrzeni ładunkowej. Zostanie przygotowany przynajmniej w dwóch wersjach nadwoziowych: z kabiną podwójną i krótką. Prawdopodobnie nazywać się będzie Robust. Będzie pierwszym własnym pickupem 4x4 VW; do tej pory niemiecki producent, poza Transporterem Syncro/4Motion miał tylko jednego klasycznego pickupa 4x4 – Taro, czyli Toyotę Hilux ze znaczkiem VW.

Głównymi rynkami dla nowego pickupa będą Ameryka Południowa, Afryka Północna i Australia. W tych regionach świata popyt na pickupy, które ze względu na swoją wszechstronność wykorzystywane są jako samochody użytkowe i weekendowe, jest bardzo duży. Nowy pickup będzie produkowany w argentyńskich zakładach Volkswagena „Pacheco“ i zostanie wprowadzony do sprzedaży, jeszcze w 2009 roku na rynek Ameryki Południowej. W Europie samochód pojawi się w 2010 roku.