Tuning

Brabus E V12 (2010)

Oprócz wzbudzającego pewne kontrowersje E V12 ‘one of ten’ Brabus ma jeszcze od niedawna w ofercie zwykłe E V12. Od niedawna.

Limitowany do dziesięciu sztuk E V12 ‘one of ten’ wywołuje skrajne reakcje. Są tacy, którym się ten samochód podoba, są i tacy, którzy uważają, że auto jest po prostu brzydkie. Proporcje zwolenników i przeciwników nie są równe, tych drugich jest znacznie więcej. Ale nie wszystko stracone, bo do palety Brabusa wszedł E V12.

Na stronie internetowej E V12 widnieje od tego samego czasu, co ‘jeden z dziesięciu’. Oba samochody miały się różnić nie tylko wyglądem, ale i nieco osiągami. Początkowo planowano, że E V12 będzie miał ten sam silnik, ale o mocy 750 KM a nie 800 KM, zaś prędkość maksymalna sięgająca 350 km/h nie będzie ograniczona elektronicznie¹⁾, bo i nie będzie po co jej ograniczać. Najwyraźniej plan się nieco zmienił. Widoczny na zdjęciach Brabus ma silnik o mocy 800 KM. Bardziej celem przypomnienia niż obwieszczenia czegoś zupełnie zaskakującego napiszę, że owe osiem ‘setek’ wydobywa się z 12-stu cylindrów w układzie widlastym o łącznej objętości 6.2 l²⁾. Silnik jest wspomagany dwiema turbosprężarkami. Gigantyczny, wynoszący 1420 Nm, maksymalny moment obrotowy jest ograniczony do 1100 Nm w celu zabezpieczenia układu napędowego przed przeciążeniami. Skrzynia biegów to dobrze znany 5-biegowy ‘automat’. Przekazuje ona moc oczywiście tylko na koła tylne.

Gwarantem szybkiego zatrzymania sedana klasy średniej wyższej są hamulce z 380-milimetrowymi tarczami z przodu i 360-milimetrowymi z tyłu. Koła przednie spowalniane są zaciskami o dwunastu tłoczkach, a tylne o sześciu.

Nadwozie E V12 jest mniej zmodyfikowane niż trochę starszego brata. Dwie główne i jednocześnie wzbudzające mieszane uczucia części zniknęły. Mowa tu o tylnym spojlerze na pokrywie bagażnika (spojler zastąpiła dyskretna listwa Gurneya) i paskudnej zasłonie tylnych kół. Pierwotnie ta zasłona miała pozwalać rozpędzić się o 20 km/h więcej niż 750-konnemu Brabusowi, a do tego zapewnić mniejsze zawirowania wokół tylnych kół E V12 ‘one of ten’. Jak się teraz okazuje – można i bez niej. Szkoda jednak, że tuner pozostawił poszerzenie tylnego błotnika. Co prawda nie jest tandetny jeśli chodzi o jakość wykonania, w końcu to włókno węglowe, ale jego wygląd jest raczej z innej ‘parafii’. Przez to poszerzenie samochód jest o 36 mm szerszy niż produkcyjny wóz. Dla porządku dodam, że przednie błotniki też są zmodyfikowane.

W kabinie pasażerskiej za to jest wszystko to, czego można się spodziewać po Brabusie. W dwóch słowach można to określić dobrym gustem i smakiem. Mamy więc skóry najwyższej jakości (tu beżowe) i drewniane detale podkreślające klasę auta. Akurat ten egzemplarz nie jest naszpikowany monitorami w zagłówkach przednich foteli, klawiaturami komputerowymi i innymi bajerami. Wygląda więc na to, że służy przede wszystkim czerpaniu przyjemności z jazdy, a nie z załatwianiu biznesowych spraw z tylnego fotela.

Wszystko niby takie samo, a jednak brak dwóch głównych elementów ‘stylistycznych’ odmienia na korzyść wygląd samochodu. Nie jest może idealny, ale lepszy niż ‘one of ten’. Osiągi pozostają na poziomie ‘dziesiątki’, tzn. przyspieszenie do 100 km/h wynosi 3.70 s, do 200 km/h 9.90 s, a do 300 km/h – 23.90 s. Prędkość maksymalna to 370 km/h³⁾. Minimalne zużycie paliwa to 11.1 l/100 km na autostradzie (marzenie ściętej głowy), a najwięcej Brabus spala rzecz jasna w mieście – prawie 24 l/100 km. Emisja dwutlenku węgla odpowiadającego za efekt cieplarniany⁴⁾ to 372 g/km. Cena nieodpowiedzialna za efekt cieplarniany przekracza 590 tysięcy euro (z 19-procentowym podatkiem w Niemczech).

¹⁾ E V12 ‘one of ten’ potrafi rozpędzić się do 370 km/h, ale ogranicznik prędkości ma go spowalniać do 350 km/h. Ciekawe tylko czy jest jakikolwiek egzemplarz z tym ogranicznikiem? Ja kupując takie cudo i płacąc prawie 600 tysięcy euro nie chciałbym, żeby tuner zakładał mi jakieś ‘kagańce’ na samochód.

²⁾ Dlatego jest to przypomnienie, że jednostki E V12 ‘one of ten’ i E V12 są jak dwie krople wody.

³⁾ Brabus na swojej stronie internetowej wspomina, że maksimum do jakiego może się rozpędzić E V12 to 370 km/h, ale nie ma tam ani słowa o ograniczaniu ich do np. 350 km/h.

⁴⁾ Jak się okazuje efekt cieplarniany i kilka innych zjawisk, które miały nas zabić w najbliższym czasie, to sprawa mocno śliska. Tak śliska, że żeby ją bardziej urealnić i zatrwożyć ‘ciemny lud’, grupa ‘zielonych’ musiała przekupić paru naukowców, żeby spreparowali wyniki badań w paru miejscach świata.. :)

Konkurencja

Brabus E V12 ‘one of ten’

G-Power M5 Hurricane RS

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V12
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: SOHC, 3 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 6233 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki
• Moc maksymalna: 800 KM przy 5500 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 128.35 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 1420 Nm przy 2100 obr./min. (ograniczony do 1100 Nm)
• Emisja CO₂: 372 g/km
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm, 12-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 360 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Koła przednie: 9.5 x 19”
• Koła tylne: 10.0 x 19”
• Opony przednie: 265/30 R 19
• Opony tylne: 285/30 R 19

Masy i wymiary: 

• Szerokość: 1890 mm (+ 36 mm)
• Rozstaw osi: 2874 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.70 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 9.90 s
• Przyspieszenie 0-300 km/h: 23.90 s
• Prędkość maksymalna: 370 km/h

Koszty:

• Cena: 592 620 € (z podatkami)

Zdjęcia o większej rozdzielczości zostaną zamieszczone po usunięciu awarii galerii.

Info i foto: brabus.com, autowp.ru

przez tuning | 0 komentarzy

Geiger Mustang Shelby GT500 (2010)

W Stanach Zjednoczonych Ford Mustang jest bardzo popularny, tak samo popularny jest tam jego tuning. Na Starym Kontynencie sytuacja jest zupełnie inna, a pierwszym tunerem zajmującym się ‘dzikim koniem’ jest Geiger.

Geigera miłośnikom amerykańskiej sportowej motoryzacji nikomu przedstawiać nie trzeba. Firma ma wieloletnią tradycję i mnóstwo udanych, jak i kilka delikatnie mówiąc nieudanych samochodów na koncie. Geigerowi dobrze wychodzi tuning amerykańskich sportowych wozów, takich jak Ford GT, Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Chrysler/Dodge Viper, natomiast nieszczególnie wychodzą Hummery. Teraz firma znowu zabrała się za samochód sportowy i wynik jest bardzo interesujący.

W tej chwili mamy do czynienia z drugą generacją nowego Forda Mustanga, a jego najnowsza wersja to rok modelowy 2011, którego produkcja zaczęła się na początku 2010. Amerykanie mają przedziwny sposób  oznaczania…

Mustang jest dostępny z kilkoma silnikami, w tym najnowszym, 5-litrowym w wersji GT. Z punktu widzenia miłośnika mocy najciekawszym jest Mustang w wersji GT500. Samochód ten jest przygotowywany przez specjalny dział Forda – SVT (Special Vehicle Team) i sprzedawany pod nazwą Ford Mustang Shelby GT500. Z Carrollem Shelby samochody nie mają nic wspólnego poza ‘noszeniem’ jego nazwiska. To ukłon Forda w kierunku ich wieloletniego współpracownika i tunera, poza tym znane nazwisko przyciąga potencjalnych nabywców.

GT500 ma 5.4-litrowy silnik V8 z tradycyjnym dla aut amerykańskich kątem rozwidlenia rzędów cylindrów wynoszącym 90 stopni. Czymś, co odbiega od tradycji jest układ rozrządu. Nie ma tradycyjnego OHV i zaledwie dwóch zaworów na cylinder, są po dwa wałki rozrządu w każdej z głowic (układ DOHC – Double OverHead Camshaft) i aż cztery zawory na cylinder. Budowa ta sprawia, że jednostka zdecydowanie wyróżnia się komplikacją spośród motorów samochodów sportowych z USA. Silnik jest ‘poganiany’ sprężarką mechaniczną typu Roots. Przechodzące przez nią powietrze jest schładzane w międzystopniowej chłodnicy powietrza doładowującego za pomocą cieczy. ‘Związek’ silnika z kompresorem wytwarza moc 557 KM przy 6200 obr./min. Przy o 50 obr./min. wyższych obrotach kończy się bezpieczny zakres pracy jednostki. Maksymalny moment obrotowy jest równie słuszny jak moc, bo 692 Nm przy 4500 obr./min. to nie mało. W układzie napędowym jest nawet manualna (tak tak, manualna) skrzynia biegów o sześciu przełożeniach.

Dzięki temu ważący ponad 1700 kg Mustang powinien pojechać około 250 km/h.

Geiger proponuje pakiet usprawniający do silnika, bo uważa, że da się z niego wycisnąć znacznie więcej niż robi to producent. Silnik poddawany jest przeróbkom, a sprężarkę zamienia się na większą.

Jednostka ma splanowane nieco głowice, większe zawory, kute korbowody i sprawniejszy układ wtryskowy. Nowy kompresor jest oczywiście większy i ładuje z nadciśnieniem 1.6 bara. Wymianie nie oparły się ‘intercoolery’. Żeby uchronić silnik przed niespodziankami w postaci awarii inżynierowie zabezpieczyli układ smarowania i chłodzenia. Zabezpieczenie polega na zainstalowaniu dodatkowych chłodnic, żeby mimo wyższej mocy utrzymać bezpieczne temperatury pracy.

Efekt pracy jest imponujący, bo moc wzrosła o ponad 250 KM do 810 KM¹⁾ przy obrotach wyższych o 500 obr./min. Moment obrotowy silnika też jest dużo wyższy (945 Nm), ale za to przy odrobinę niższych obrotach, bo przy 4300 obr./min. Geiger postarał się o sprawne wydalenie produktów spalania z cylindrów instalując nowy układ wydechowy ze sportowymi reaktorami katalitycznymi i tłumikami.

Seryjne sprzęgło prawdopodobnie miałoby ogromne problemy z trwałością, więc zastąpiło je 3-tarczowe z okładzinami z kompozytów. Skrzynia biegów też nie jest całkowicie seryjna, wzmocniono ją i zwiększono (pot. skrócono) przełożenia dwóch najwyższych biegów. Dzięki temu Shelby GT500 szybciej osiąga prędkość maksymalną.

Jak wiele amerykańskich samochodów, tak i GT500 ma niespecjalnie nowoczesne zawieszenie. O ile z przodu są kolumny McPhersona i dolne wahacze poprzeczne, o tyle z tyłu jest poprzeczny drążek poprzeczny (Panharda) i dwa drążki wzdłużne. Nie jest to najlepsze zawieszenie do dynamicznej jazdy (mam na myśli tył) i tak na dobrą sprawę niewiele da się z tym zrobić, Geiger postarał się więc o zmianę poprzecznego drążka reakcyjnego na sztywniejszy i montażu nowych, wytrzymalszych mocowań wszystkich trzech drążków. Poprawiło to nieco prowadzenie coupé. Swoje mają też zrobić opony Michelin o szerokości 245 mm i profilu 35 % z przodu i rozmiarze 285/30 z tyłu. Osadzono je na felgach firmy OZ o średnicy 20 cali. Tuner pamiętał też o hamulcach, przynajmniej częściowo. Z przodu pojawiły się 380-milimetrowe tarcze zatrzymywane okładzinami poruszanymi przy pomocy sześciu tłoczków w każdym zacisku.

Jedynym parametrem jezdnym podawanym przez GeigerCars jest prędkość wynosząca okrągłe 220 mil/h lub po przeliczeniu na zrozumiały dla przeciętnego europejczyka (tym samym uznaję, że Wyspiarze są nieprzeciętni) system metryczny jest są to nieokrągłe 354 km/h. Parametr cenowy nie został ujawniony.

¹⁾ Jedyną znaną mi firmą tworzącą mocniejsze Mustangi jest amerykańskie Livernois Motorsports. Ich Mustang z 2007 roku ma 840 KM.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90^o
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 5409 cm³
• Doładowanie: Kompresor typu Roots
• Moc maksymalna: 810 KM przy 6700 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 149.75 KM/l (seryjny – 102.98 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 945 przy 4300 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 300 mm
• Koła przednie: 8.5 x 20” OZ
• Koła tylne: 10.0 x 20” OZ
• Opony przednie: 245/35 R 20 Michelin
• Opony tylne: 285/30 R 20 Michelin

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1733 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.14 kg/KM (seryjny – 3.11 kg/KM)
• Długość: 4780 mm
• Szerokość: 1877 mm
• Wysokość: 1384 mm
• Rozstaw osi: 2720 mm

Osiągi:

• Prędkość maksymalna: 354 km/h

Więcej zdjęć w dużej rozdzielczości pojawi się po usunięciu awarii galerii.

Info i foto: worldcarfans.com, carfolio.com

przez tuning | 1 komentarzy

Porsche 918 Spyder Concept (2010) - nowe informacje i zdjęcia

Nieco ponad tydzień temu Porsche zaskoczyło wszystkich swoim prototypem supersamochodu z napędem hybrydowym. Początkowo napisałem tylko kilka zdań o nim, dziś czas na kilka kolejnych.

Krótkie przypomnienie z poprzedniej notki. 918 Spyder Concept to prototyp napędzany jednym spalinowym i trzema elektrycznymi silnikami. Pierwszy z nich ma moc 500 KM, a elektryczne w sumie dają 218 KM. Zużycie paliwa jest na niewiarygodnym poziomie 3.0 l na 100 km (!).

Komentujący poprzednią notkę Yanek życzył sobie poprzedniego supersilnika, czyli jednostki z Carrery GT. To był motor o 10-ciu cylindrach początkowo projektowany na potrzeby wyścigów długiego dystansu. Rozwijał on moc 612 KM z objętości około 5.7 l. Yanku myślę, że  z 918 Spyder nie jest tak źle :)…, bo nowy prototyp Niemców ma jednostkę wziętą z RS Spydera od dobrych kilku lat odnoszącego sukcesy w klasie LMP2 w zawodach endurance. RS Spyder jest dwukrotnym triumfatorem maratonu w Le Mans w swojej kategorii.

Wyścigowy silnik przystosowano odpowiednio do prototypu, m. in. zmniejszono moc i ucywilizowano pracę. Z ośmiu cylindrów o łącznej objętości 3.4 l wyduszono 500 KM, które dostępne są przy aż 9200 obr./min. Wspomniane 8 ‘garów’ jest ułożonych oczywiście w układzie widlastym. Jeśli porównamy silnik Carrery GT i 918 Spydera, to pod każdym względem ten drugi jest lepszy. W starszym bolidzie maksimum mocy dostępne było przy 8000 obr./min. – w nowym o 1200 obr./min. wyżej¹⁾, w Carrerze GT objętościowy wskaźnik mocy wynosił 106.75 KM/l – w 918 Spyder to aż 147.19 KM/l. Carrera GT emitowała 429 g/km CO₂, a nowy spyder tylko 70 g/km. Jasne, porównuję prototyp z samochodem produkcyjnym, ale i tak widać postęp techniczny.

Jak się okazuje moc z silników elektrycznych można wprost dodać do mocy silnika cieplnego. Po zsumowaniu mamy 718 KM z czego prawie jedna ¹/₃ z nich jest ‘ekologiczna’. Szokuje małe zużycie paliwa, bo te trzy litry na ‘setkę’ to wynik z innej galaktyki. Podejrzewam jednak, że przy tekście ‘3 l/100 km’ jest malutka gwiazdka, a na dole drobnym druczkiem wyjaśniono kiedy jest to możliwe. Chodzi tutaj zapewne o odpowiednie obchodzenie się z pedałami przyspieszenia i hamowania oraz programami pracy zespołu napędowego, o czym kilka zdań dalej. A tymczasem kończąc wątek układu napędowego uzupełnię, że Porsche ma napęd na obie osie przy czym większość mocy przekazywana jest za pośrednictwem dwusprzęgłowej, zautomatyzowanej, 7-biegowej skrzyni biegów o sekwencyjnym wyborze przełożeń (PDK) na koła tylne. Z kolei koła przednie są napędzane silnikiem elektrycznym połączonym z nimi przekładnią stałą.

Najprawdopodobniej jeden z silników pracuje na zasadzie prądnicy, a zatem ładuje akumulatory litowo-jonowe. Energia jest dostarczana do niego w momencie hamowania. Akumulatory można ładować zwykłym ogólnie dostępnym prądem z sieci, ale z pewnością jest to równoznaczne z wielogodzinnym podłączeniem przewodu do gniazda elektrycznego.

Cały układ napędowy może pracować w czterech trybach. Najekonomiczniejszym jest E-mode Drive pozwalający na jazdę na silnikach elektrycznych pobierających ‘paliwo’ z akumulatorów. Zasięg wynosi wtedy 25 km. Następny jest Hybrid, który wykorzystuje już też silnik spalinowy i dostosowuje się do stylu jazdy, a gdy tylko jest to możliwe, oszczędza paliwo. I pewnie w tym miejscu znajduje się wyjaśnienie małym druczkiem do niskiego zapotrzebowania na paliwo. Jeśli ze stu planowanych kilometrów 25 pokonamy za pomocą ‘prądu’, a przez pozostałe 75 km będziemy oszczędzać paliwo jak tylko się da, to może i jesteśmy w stanie zejść do zużycia bliskiego trzem litrom. Ale nawet jeśli nie będziemy się ‘szczypać’ przesadnie z oszczędnością, to na pewno i tak zużyjemy mniej benzyny niż przy napędzie tradycyjnym.

Poza E-mode Drive i Hybrid są jeszcze dwa ciekawsze tryby jazdy. Pierwszy (a w zasadzie trzeci) z nich – Sport Hybrid – działa tak samo jak Hybrid, ale samochód jest dynamiczniejszy i bardziej nastawiony na osiągi. Ostatni – Race Hybrid – nastawiony jest na wyciśnięcie siódmych potów z napędu.

Porsche dorzuca coś jeszcze, a mianowicie tryb E-Boost gwarantujący, że przy wyprzedzaniu kierowca dostanie jeszcze trochę dodatkowej mocy. Może oczywiście korzystać z niej przez krótki czas (kilka sekund), ale w wyścigu może mieć to decydujące znaczenie. Uruchomienie E-Boost następuje za naciśnięciem przycisku.

Napęd hybrydowy z zastosowaniem akumulatorów ma jedną zasadniczą wadę – jest ciężki. Konstruując 918 firma włożyła wiele pracy w jak najkorzystniejsze umiejscowienie akumulatorów²⁾. Do tego trzeba jeszcze zapewnić im dobre chłodzenie, gdyż tego typu baterie są bardzo wrażliwe na podwyższone temperatury, a ich nadwrażliwość może objawiać się eksplozjami.

Dążąc do zredukowania masy własnej inżynierowie Porsche nie żałowali materiałów kompozytowych i ultralekkich stopów metalicznych. Do budowy struktury nośnej i nadwozia użyto włókna węglowego oraz stopów aluminium i stopów magnezu. Zasadnicza konstrukcja jest taka sama jak w Carrerze GT, czyli kabina to monocoque z kompozytów węglowych, do którego dołączono ramę pomocniczą i elementy pochłaniające energię podczas zderzenia. Silnik spalinowy jest przymocowany do ramy pomocniczej i umieszczony centralnie, wzdłużnie.

Gotowy do jazdy bolid waży niespełna 1490 kg, czyli o 110 kg więcej niż Carrera GT. Łatwo można się domyślić, że w porównaniu z bolidem z 2003 roku 918 Spyderowi wagi dodają akumulatory, a ujmuje jej silnik.

Środek 918 to nowoczesna interpretacja wnętrza Carrery GT. Ktoś kto nie widział 918, a zobaczyłby zdjęcie wnętrza, od razu miałby w głowie myśl, że to nowa wersja legendarnego samochodu. Jakie widać różnice? Po pierwsze zniknął drążek zmiany biegów z konsoli środkowej (ta przypomina tę z Carrery GT), a za kierownicą pojawiły się dźwigienki. Sama kierownica sprawia wrażenie trochę przeładowanej przyciskami, ale z pewnością było to robione z myślą o wygodzie kierowcy, zresztą taką tendencję pokazuje Ferrari w swoim 458 Italia. Za kierownicą są też trzy okrągłe zegary z obrotomierzem w środku. Reszta kabiny także jest sportowa, poukładana i elegancka.

Porsche twierdzi, że jego sportowy prototyp jest w stanie do 100 km/h wystartować w 3.20 s i rozpędzić się do 320 km/h, a do tego mimo większej masy w stosunku do Carrery GT okrążenie toru Nürburgring Nordschleife przejeżdża w mniej niż 7:30 min.³⁾

Co zwiastuje 918 Spyder Concept? Najnowsze plotki mówią, że samochód na bazie platformy R4 z Audi. Na tej platformie skonstruowano Audi E-Tron. Mi się natomiast wydaje, że prędzej zobaczymy RS Spydera Hybrid niż taki wynalazek. A najlepiej jakbyśmy zobaczyli wyścigowe hybrydowe Porsche w klasie LMP1 obok Audi i Peugeota. Póki co pozostaje cieszyć oko 918 Spyderem.

¹⁾ Wyższe obroty mocy w nowym motorze, w porównaniu z tym z Carrery GT, to przede wszystkim zasługa małych momentów bezwładności ruchomych elementów silnika. Taka jednostka też szybciej ‘wchodzi’ na wysokie obroty. Wyższe obroty, to wyższa sprawność. Zwróćcie uwagę, że te 9200 obr./min. to i tak mniej niż ma oryginalny wyścigowy silnik, bo ten na ‘wyksztuszenie’ z siebie 503 KM potrzebuje wału korbowego obracającego się aż 10300 razy na minutę.

²⁾ Chodzi tu o obniżenie środka ciężkości, co między innymi pozwala szybciej pokonywać łuki.

³⁾ Porsche Carrera GT uzyskała czas 7:28 min. na Pętli Północnej. Wóz ważył 1475 kg, a za kierownicą siedział Walter Röhrl. Było to w 2004 roku.

Porsche 918 Spyder Concept – pierwsza notka

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90^o
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3397 cm³
• Moc maksymalna: 500 KM przy 9200 obr./min. + trzy silniki elektryczne o mocy 218 KM
• Łączna moc ciągła: 718 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 147.19 KM/l (silnik benzynowy)
• Skrzynia biegów: 7-biegowa, zautomatyzowana, dwusprzęgłowa PDK
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1490 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.08 kg/KM

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.20 s
• Prędkość maksymalna: 320 km/h

Więcej zdjęć w dużej rozdzielczości pojawi się po usunięciu awarii galerii.

Info i foto: worldcarfans.com, autowp.ru

przez tuning | 0 komentarzy

Gumpert Apollo S (2010)

Po pięciu latach produkcji Gumpert Apollo Sport doczekał się ulepszeń.

Do tej pory Gumpert miał w swojej palecie trzy odmiany Apollo. Zwykła charakteryzowała się najbardziej cywilizowanym zachowaniem na drodze, Sport wyróżniał wielki spojler z tyłu – bolid specjalizował się w najszybszej jeździe po torze, a Speed miał poszerzone nadwozie i powinien uzyskiwać możliwie duże prędkości. Na salonie w Genewie przygotowano usprawnionego Apollo, a konkretnie poprawioną wersję Sport¹⁾. Tak jak poprzednik Apollo S (nowy przyrostek) ma silnik V8 o objętości niecałych 4200 cm³ wspomagany dwiema turbosprężarkami. Jednostka jest przygotowywana przez MTM (tuner Audi), który jest zresztą jednym z założycieli Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH. MTM przerabia silnik Audi do mocy 750 KM, czyli o 50 KM więcej niż dotychczas. Dodatkowe ‘kobyły’ za plecami kierowcy wydobyto po ulepszeniu systemu zarządzającego silnikiem i zagwarantowaniu sprawniejszego chłodzenia. Jak na prawdziwego sportowca przystało Apollo ma silnik umiejscowiony centralnie. Z ‘generatorem mocy’ może współpracować nowa 6-biegowa skrzynia o sekwencyjnym wyborze biegów. Czas zmiany przełożenia to zaledwie 40 milisekund. Montaż tej skrzyni jest równoznaczny z zainstalowaniem dźwigienek do zmiany biegów za kierownicą. Na tylnej osi pracuje mechanizm różnicowy Torsen.

Spoglądając na Apollo S nie zauważymy zbyt wiele zmian optycznych w stosunku do Apollo Sport, ale te najważniejsze są ukryte. Zoptymalizowano własności aerodynamiczne m. in. przez instalację większego dyfuzora oraz dodanie małych specjalnych skrzydełek w wylotach powietrza z tyłu. Gdy porównacie zdjęcia białego i czarnego Apollo S (ten drugi ma skrzynię z manetkami przy kierownicy) być może zauważycie pewną różnicę w przednim spojlerze obu aut. To detal, ale na pewno ma swój wpływ na własności aerodynamiczne bolidu. Tym, co widać na pierwszy rzut oka są światła do jazdy dziennej umieszczone w przednich wlotach powietrza, a zestawione z diod LED.

Wnętrze nadal pozostaje surowe; rządzą odkryte powierzchnie z kompozytów i skromne obszycia z Alcantary.

Apollo S na pewno jest szybszy od Apollo Sport, ale na razie nie wiadomo o ile.

 ¹⁾ Tak naprawdę w notce prasowej  nigdzie wprost nie jest napisane, że to Sport został ulepszony, ale sugerują to tylny spojler (w normalnym Apollo jest zupełnie inny) oraz moc poprzednika – 700 KM.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90^o
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Układ rozrządu: DOHC, 5 zaworów na cylinder
• Objętość skokowa: 4163 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki
• Moc maksymalna: 750 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 180.16 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: ≈900 Nm
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna z sekwencyjną zmianą biegów, dwutarczowe sprzęgło, mechanizm różnicowy Torsen
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane

Masy i wymiary: 

• Szerokość: 1998 mm
• Wysokość: 1114 mm (przy nominalnym prześwicie (jakim nie wiadomo), prześwit: 40 – 120 mm)
• Rozstaw osi: 2700 mm

Więcej zdjęć w dużej rozdzielczości pojawi się po usunięciu awarii galerii.

Info i foto: autoblog.com

przez tuning | 1 komentarzy

Brabus E V12 Coupe (2010)

Krok po kroku Brabus pokazuje coraz szybsze samochody. Nowym rekordzistą jest Brabus E V12 Coupe.

Dotychczas w palecie firmy z Bottrop brakowało tylko supersamochodu na bazie Mercedesa E Coupe. Jako, że w E Coupe największy silnik to 5.5-litrowe V8 z modelu E 500, to chcąc stworzyć naprawdę potwora tuner musiał dokonać przeszczepu jednostki.

Wstawiony silnik to motor oznaczony przez Brabusa jako S V12 R 6.3 Biturbo 800 i bazuje on na nieco starszym 6.2-litrowym silniku tunera, który z kolei został wykonany jako rozwinięcie produkowanego przez Mercedesa M275. Tenże silnik (S V12 R 6.30 Biturbo 800) ma powiększoną o 1 mm średnicę cylindra (do 83 mm), a skok tłoka to 96 mm zamiast 87 mm. Daje to powiększenie objętości z 5513 cm³ w seryjnym do 6233 cm³ w tuningowany silniku. M275 ma jeden wałek rozrządu w głowicy i po trzy zawory na cylinder. Oczywiście w brabusowskim silniku to się nie zmieniło, ale rozmiar zaworów dolotowych i wylotowych jest już inny. Inne są też wałki rozrządu i wał korbowy. Pojawiły się też dwie turbosprężarki o większych rozmiarach i specjalny układ chłodzenia powietrza doładowującego z chłodnicami międzystopniowymi (cztery). Gdy opisywałem GL 63 Biturbo, wspominałem o turbosprężarkach, których wałki obracają się w przeciwne względem siebie strony. Niestety Brabus nie podaje jak jest w przypadku E V12 Coupe. Nie zmienił się stopień sprężania, ani sposób zasilania (wtrysk pośredni). Opracowano natomiast nowy układ wylotowy ze sportowymi reaktorami katalitycznymi i sportowymi tłumikami, jak również nowe oprogramowanie silnika wyciskające z niego ile tylko się da, a da się sporo. Podczas, gdy seryjny silnik ma moc 517 KM, to ten Brabusa legitymuje się równymi 800 KM przy 5500 obr./min., natomiast maksymalny moment obrotowy jest wyższy aż o 590 Nm. Łącznie jest 1420 Nm przy 2100 obr./min., ale technicy w ramach zabezpieczania skrzyni biegów redukują moment do 1100 Nm.

A skrzynia biegów to poczciwa 5-biegowa skrzynka automatyczna wykorzystywana w wielu Mercedesach. Brabus zupełnie nic w niej nie zmienił, za to popracowano przy przekładni głównej i mechanizmie różnicowym. Zamawiający samochód ma do wyboru dwa przełożenia przekładni: 2.65, które zapewnia prędkość maksymalną 315 km/h i 2.24 pozwalające przekroczyć nawet 370 km/h. Mechanizm różnicowy ma 40-procentową blokadę.

E V12 Coupe jest ciężki (1850 kg), a przy tym bardzo mocny, więc i zawieszenie nie oparło się zmianom. Brabus dodał możliwość regulacji wysokości samochodu, ale zmienił też sprężyny i stabilizatory na sportowe. Amortyzatory są gazowe. Tak przygotowane ‘resory’ pozwolą utrzymać się na drodze i dać kontrolować kierowcy nawet wtedy, gdy prędkości i przeciążenia są bardzo duże. W stanie ‘zerowym’ nadwozie jest obniżone o 35 mm w stosunku do fabrycznego coupe.

Układ hamulcowy jest godny prawdziwego potwora, ale z drugiej strony dobrze znany z innych Brabusów. Z przodu są stalowe tarcze o średnicy 380 mm i 12-tłoczkowe zaciski, a z tyłu tarcze o średnicy 360 mm, a zaciski mają ‘tylko’ 6-tłoczków. Szkoda, że Brabus nadal nie oferuje hamulców ceramicznych.

Tak jak E V12 ‘one of ten’ E V12 Coupe przeszedł długie badania w tunelu aerodynamicznym. Celem prac było zredukowanie efektu unoszenia przodu przy szybkiej jeździe, a jednocześnie zapewnienie maksymalnego chłodzenia hamulców i chłodnic. W związku z tym spece od aerodynamiki zaprojektowali zestaw spojlerów z włókien węglowych, które byłyby w stanie spełnić te zdawałoby się przeciwstawne wymagania. Przedni zderzako-spojler ma odpowiednie wloty prowadzące do chłodnic i przednich hamulców, a w jego narożach zamontowano pionowo komplety diod elektroluminescencyjnych pracujących jako światła dzienne. Niezbyt ładny tylny spojler na klapie bagażnika ma ważną funkcję do spełnienia – zwiększa nacisk na tylną oś (przy szybkiej jeździe) i redukuje turbulencje bezpośrednio za autem. Dążenie do poprawy chłodzenia tylnych hamulców doprowadziło do tego, że do nadwozia z każdej strony jest montowany specjalny błotnik. Błotniki te na szczęście nie zasłaniają tylnych kół jak to jest w przypadku ‘one of ten’, choć też nie grzeszą urodą. Przez nie E V12 Coupe jest szerszy z tylu o 60 mm.

Z drugiej strony szersze nadwozie daje szansę instalacji szerszych kół lub zwiększenia ich rozstawu. Brabus zrobił jedno i drugie, i na tylnej osi są felgi o szerokości 10.0 cali (niezbyt dużo), a z przodu znajdują się 9-calowe. Koła mają średnicę 19”. Opony kupowane są od Yokohamy i Pirelli. Mają one następujące rozmiary: 265/30 R 19 z przodu i 285/30 R 19 z tyłu.  Większy rozstaw kół pomaga szybciej przejeżdżać łuki.

Tradycją stały się już diody do doświetlania drogi tuż obok samochodu założone pod progami.

We wnętrzu mamy do czynienia ze skórami i Alcantarą jako ‘wyściółkami’ kabiny, wzbogaconymi wstawkami na desce rozdzielczej i drzwiach z włókien węglowych. Jako dodatki są dywaniki i listwy progowe z logo tunera. Całość prezentuje się wytwornie i jednocześnie sportowo.

E V12 Coupe to samochód nietuzinkowy pod każdym względem. Na papierze jego osiągi przyćmiewają niejeden supersportowy samochód. Nowy Brabus potrzebuje 3.70 s na przyspieszenie do 100 km/h, kolejnych 6.20 s na przyspieszenie do 200 km/h, a po upływie 23.90 s licznik wskaże okrągłe 300 km/h. Jak wspominałem w zależności od przełożenia przekładni głównej E V12 Coupe może osiągać 315 km/h lub ponad 370 km/h. W tym drugim przypadku mechanicy zakładają elektroniczną blokadę zapobiegającą przekroczeniu 350 km/h – ponoć ze względów bezpieczeństwa. Podejrzewam, że usilnie proszący klient (czyt.: słono płacący) może wynegocjować zdjęcie ogranicznika.

Strona Brabusa podaje, że cena zaczyna się od 568 820 € (z podatkiem – 19 %). E V12 Coupe na żywo można zobaczyć na wystawie w Genewie.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V12, M275
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: SOHC, 3 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 6233 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki
• Moc maksymalna: 800 KM przy 5500 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 128.35 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 1420 Nm (ograniczony do 1100 Nm) przy 2100 obr./min.
• Emisja CO₂: 372 g/km
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna SpeedShift
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 380 mm, 12-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 360 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Koła przednie: 9.5 x 19”
• Koła tylne: 10.0 x 19”
• Opony przednie: 265/30 R 19
• Opony tylne: 285/30 R 19

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1850 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.31 kg/KM
• Długość: 4698 mm
• Szerokość: 1846 mm
• Wysokość: 1358 mm (- 35 mm)
• Rozstaw osi: 2760 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.70 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 9.90 s
• Przyspieszenie 0-300 km/h: 23.90 s
• Prędkość maksymalna: Ograniczona do 350 km/h (ponad 370 km/h)

Koszty:

• Cena: 568 820 € (z podatkami)

Info i foto: autowp.ru, worldcarfans.com, carfolio.com

przez tuning | 1 komentarzy

Porsche 918 Spyder Concept (2010)

Po dziś dzień wzdychamy na myśl o Porsche Carrera GT, tymczasem w Genewie…

…Porsche pokazało prototyp o zgrabnej sylwetce i nazwie 918 Spyder Concept. Najwyraźniej niemiecka firma chce po trochu dawkować informacje, więc na razie wiemy tylko tyle, że…

Bolid zasilają cztery (!) silniki: jeden spalinowy i trzy elektryczne. Silnik cieplny to jednostka V8 o mocy 500 KM, natomiast silniki elektryczne wytwarzają łączną moc 160 kW, czyli równowartość 217 KM. Jeszcze bardziej zadziwiające jest zużycie paliwa wynoszące, uwaga, 3 litry (!!!) na 100 km, co jest odpowiednikiem emisji 70 g/km CO₂.

Warto zauważyć, że nadwozie nie jest zbyt duże – raczej rozmiarów dzisiejszego Boxstera, nazwa zaś nawiązuje do historycznego 918 Spyder. Bardzo możliwe, że 918 Spyder Concept jest prezentacją przyszłej linii stylistycznej firmy z Zuffenhausen, albo prezentuje pomysł na następcę wspomnianej Carrery GT.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8 + 3 silniki elektryczne
• Ustawienie: Centralnie
• Moc maksymalna: 500 KM + 160 kW (217 KM) z silników elektrycznych

Info i foto: autoblog.nl

przez tuning | 1 komentarzy

ABT R8 GT R (2010)

‘R8 GT R¹⁾ to bezkompromisowy samochód wyścigowy na drogę, i zapewnia maksimum osiągów’ – Christan Abt o swoim najnowszym dziele. Czy aby na pewno tak jest?

ABT Sportsline ma duże osiągnięcia i doświadczenie w wyścigach, ale znane jest też z tuningu Audi i innych samochodów grupy Volkswagena. Trzy godziny temu Brevka opisywał R8 Spydera, a ja teraz napiszę kilka zdań o wozie, przy którym Spyder to ‘biedak’ J Dlaczego kilka zdań? Bo tylko kilka zdań informacji podaje tuner, a właściwie producent R8 GT R.

GT R posiada 10-cylindrowy widlasty silnik identyczny konstrukcyjnie jak ten w Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Seryjne serce R8 V10 wytwarza 525 KM korzystając z bezpośredniego wtrysku paliwa. Nieznanymi jeszcze szerzej sposobami ABT wycisnął z tego silnika 620 KM. Jedynym szczegółem jakim podzielił się tuner jest to, że układ wydechowy jest zaprojektowany specjalnie pod potrzeby tego potwora.

To superAudi ma półwyścigowe zawieszenie z możliwością regulacji wysokości i charakterystyki pracy amortyzatorów i stabilizatorów. ‘Wgryzienie’ w asfalt gwarantują hamulce ceramiczne, z których siła hamowania wędruje przez 19-calowe felgi i opony Michelin na jezdnię.

Fachowcy ABT’a starali się jak najbardziej obniżyć wagę wozu. Udało się zredukować ją o 100 kg, a to za sprawą zamontowania przedniego i tylnego spojlera, pokrywy bagażnika, paneli drzwi i lusterek z włókien węglowych. Okna są z wykonane z poliwęglanu.

Niepowtarzalny, wyścigowy styl wnętrza designerzy uzyskali przez montaż wyścigowych foteli Recaro, 4-punktowych pasów bezpieczeństwa i klatki bezpieczeństwa. Kierownica też jest z włókien węglowych, ale pokryto ją częściowo Alcantarą, by kierowca miał pewniejszy chwyt. Tym ostatnim materiałem wyłożone jest zresztą całe wnętrze.

Szalone R8 GT R 100 km/h na liczniku ma po 3.20 s, dwieście po 9.90 s, a rozpędzanie kończy się przy 325 km/h. Ciekawe jaka byłaby różnica czasowa między R8 ABT’a i fabrycznym R8 GT 3.

Wyjątkowość tego bolidu ma podkreślić jego krótka seria składająca się z 25 egzemplarzy. Cena jeszcze nie jest znana. Premiera oczywiście w Genewie.

Odpowiedź na postawione w temacie pytanie brzmi: Tak, R8 GT R to wóz wyścigowy na drodze.

¹⁾ Niektóre serwisy podają nazwę ABT R8 GT R, a inne ABT R8 GTR.

Zdjęcia na razie są nienajlepszej jakości, ale gdy będą większe i wyraźniejsze na pewno wkleję.

Konkurencja:

ABT R8 V10 Power

MTM R8 R

PPI R8 Razor GTR

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V10, 90^o
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 5204 cm³
• Moc maksymalna: 620 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 119.14 KM/l

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne
• Koła przednie: 9.0 x 19”
• Koła tylne: 11.0 x 19”

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1525 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.46 kg/KM (seryjny – 3.10 kg/KM)
• Rozstaw osi: 2650 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.20 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 9.90 s
• Prędkość maksymalna: 325 km/h

Info i foto: zercustoms.com

przez tuning | 0 komentarzy

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera (2010)

Dokładnie rok temu swoją premierę miało Murcielago LP670-4 SV, a teraz włoska marka przygotowała świetne Gallardo LP570-4 Superleggera.

Osobom, które znają trochę firmową nomenklaturę w Lamborghini nazwa Gallardo LP570-4 Superleggera mówi wszystko. W skrócie można powiedzieć, że 570 oznacza moc w koniach mechanicznych, 4 – napęd na cztery koła, a Superleggera – odchudzoną konstrukcję. Spróbujmy zajrzeć jednak nieco głębiej pod skórę włoskiego sportowca.

Zacznę od tego, co najważniejsze – silnika. Silnik to jednostka opracowana przez Audi (firmę matkę) najpierw do Gallardo, a potem wdrożona też do R8. Motor ma dziesięć cylindrów w układzie widlastym o kącie rozchylenia 90 stopni. Jeśli zerkniemy na średnicę cylindra (84.50 mm) i skok tłoka (92.80 mm), to od razu zorientujemy się, że silnik należy do tej samej rodziny co jednostka np. Audi RS5¹⁾. Jak widać jednostka jest ‘lekko’ długoskokowa²⁾, czego pozytywnym efektem jest odrobinę większy moment obrotowy niż miałby to miejsce przy odwrotnych parametrach skoku i średnicy.

Wał korbowy jest wałem typu cross-plane³⁾, co z kolei powoduje, jak twierdzi Lamborghini, że silnik wytwarza bardzo przyjemne dźwięki wyścigowego V10. Motor posiada oczywiście bezpośredni wtrysk paliwa. Benzyna jest wtryskiwana do komory spalania pod ciśnieniem 100 barów, a jej drobiny są odpowiednio wirowane w cylindrze chłodząc jego ścianki. Dobre chłodzenie umożliwia użycie stopnia sprężania na poziomie 12.5, a to z kolei podnosi sprawność silnika. Zwiększenie sprawności przełożyło się na zmniejszenie emisji CO₂ o niewyobrażalne wręcz 20.5 %.

Drobne usprawnienia w postaci redukcji mas elementów ruchomych, zmiana oprogramowania sterującego i poprawki w układzie dolotowym poskutkowały mocą 570 koni mechanicznych (o 10 KM więcej niż w LP560-4) przy 8000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 540 Nm przy 6500 obr./min. Widać, że jednostka jest wręcz stworzona do ‘piłowania’.

W Superleggera standardowo montowana jest 6-biegowa skrzynia zautomatyzowana E-Gear. Biegi zmienia się dźwigienkami umieszczonymi za kołem kierownicy. Napęd przekazywany jest na cztery koła przy czym rozdziałem sił napędowych na osie steruje sprzęgło lepkościowe, natomiast tylny mechanizm różnicowy ma 45-procentową blokadę. Standardowy rozkład sił napędowych to 30 % przód i 70 % tył.

Zawieszenie zmodernizowano, ale jego koncepcja pozostaje taka sama. Mamy więc nadal do czynienia z dwoma wahaczami trójkątnymi (stopy aluminium) przy każdym kole oraz wzmocnionymi amortyzatorami i sprężynami. Usztywniono nawet stabilizatory. Sztywniejsze zawieszenie ma zagwarantować maksimum szaleństwa na torze i minimum komfortu na drodze.

W hamulcach niewiele się zmieniło. Jeśli nie dołożymy paru euro, to dostaniemy układ ze stalowymi tarczami o średnicy 365 mm z przodu i 356 mm z tyłu. Przednie zaciski mają po osiem tłoczków, a tylne po cztery. Dla bardziej rozrzutnych są hamulce ceramiczne, gdzie tarcza ma średnicę 380 mm z przodu, a zacisk sześć tłoczków.

Przekaz sił napędowych i hamujących na jezdnię zapewniają opony Pirelli osadzone na 19-calowych felgach ze stopów lekkich. Stosując nowy wzór i budowę felg inżynierowie oszczędzili 13 kg masy nieresorowanej. Opony mają szerokość 235 mm przy profilu 35 % z przodu i 295 mm przy 30 % profilu z tyłu.

Wielkie zmiany zaszły też w nadwoziu. Oczywiście wizualnie tego bardzo łatwo nie zauważymy, no poza odrobinę zmienionym przednim spojlerem. Nadwozie i struktura nośna wykonane są nadal z różnego rodzaju stopów aluminium w różnej formie; odlewy, odkuwki, wytłoczki i panele. Przed projektantami postawiono zadanie odchudzenia samochodu o 70 kg. Jasnym stało się, że większość oszczędności należy ‘ulokować’ w nadwoziu, ale nie może być to kosztem bezpieczeństwa. Efekt jest taki, że uzyskano spadek wagi przy minimalnym zwiększeniu sztywności, ale możliwe było to głównie dzięki zastosowaniu włókna węglowego w wielu miejscach. Stąd na przykład przedni spojler, progi, spojler tylny, dyfuzor, panele pod podwoziem czy nawet lusterka są z kompozytu węglowego. Popracowano też przy optymalizacji walorów aerodynamicznych.

‘Suchy’ bolid waży niecałe 1340 kg.

Miejsce zajmowane przez kierowcę przedstawia się równie fantastycznie. Wszystko ‘pachnie’ wyścigami. W walce o redukcję masy inżynierowie ‘posunęli’ się do wymiany wewnętrznych paneli drzwiowych, tunelu środkowego i ram foteli na kompozytowe. Natomiast wizualnie sportowy charakter daje wszechobecna Alcantara. Detale wykończenia mają kolor ‘zgodny’ z barwą nadwozia.

To wszystko w standardowym wyposażeniu.

Dodatkowo chętni mogą zażyczyć sobie 6-biegową manualną skrzynię biegów (tak jak w Murcielago LP670-4 SV zupełnie za darmo), system gaśniczy, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, nawigację, pomoc do parkowania w postaci tylnej kamery czy pilota do otwierania drzwi garażowych.

Jeśli klient nadal będzie się czuł za mało ‘wyróżniony’ może skorzystać z programu ‘ad personam’.

A teraz to, co najciekawsze…

570-konne Gallardo osiąga ‘zaledwie’ 325 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 3.40 s, a sprint do 200 km/h tylko 10.20 s. O cenach firma jeszcze nie wspomina. O wielkości produkcji też nie.

¹⁾ Znaleźliby się na pewno tacy, którzy powiedzieliby, że RS5 ma V10 z Gallardo z dwoma ‘oberżniętymi’ cylindrami.

²⁾ Skok tłoka większy niż średnica cylindra.

³⁾ To wał, w którym czopy cylindrowe nie leżą w jednej płaszczyźnie. Konstrukcja takiego wału ma też swoje poważniejsze konsekwencje. O nich (wadach i zaletach) pisze Kwahoo na swoim blogu TUTAJ na przykładzie silnika Yamahy.

Konkurencja

Ferrari 458 Italia

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V10, 90^o
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Objętość skokowa: 5204 cm³
• Moc maksymalna: 570 KM przy 8000 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 109.53 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 6500 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna, zautomatyzowana E-Gear
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne
• Koła przednie: 19”
• Koła tylne: 19”
• Opony przednie: 235/35 R 19 Pirelli P Zero Corsa
• Opony tylne: 295/30 R 19 Pirelli P Zero Corsa

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1340 kg (bez płynów)
• Stosunek masy do mocy: 2.35 kg/KM
• Długość: ≈4390 mm
• Szerokość: ≈1900 mm
• Wysokość: ≈1170 mm
• Rozstaw osi: 2560 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.40 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 10.20 s
• Prędkość maksymalna: 325 km/h

Info i foto: topspeed.com, carfolio.com

przez tuning | 4 komentarzy

TechArt 911 Turbo GT Street R (2010)

Prawie miesiąc temu pisałem o lekko odnowionym 911 GT 2 przygotowanym przez TechArt’a. Odświeżone 911 Turbo też doczekało się nowych ulepszeń niemieckiego tunera.

Techniczna różnica między obecnymi 911 GT 2 i 911 Turbo jest taka, że GT 2 ma jeszcze stary silnik o objętości 3.6 l z pośrednim wtryskiem paliwa. 911 Turbo posiada już ‘serce’ większe o 200 cm³ mające bezpośredni wtrysk benzyny. Silnik ma większy potencjał jeśli chodzi o moc niż starsza odmiana, a do tego zużywa mniej paliwa, co znaczy, że emituje mniej dwutlenku węgla. Wszystko to ma znaczenie ‘psychologiczne’, bo o ile właścicielowi takiego samochodu wielkiej różnicy w kieszeni nie zrobi spalanie większe lub mniejsze o 0.2 l na 100 km, to na konkurencji i w umysłach potencjalnych nabywców zrobi lepsze wrażenie. No ale nie o psychologii chciałem pisać.

Wspomniany 6-cylindrowy silnik seryjnie ma moc dokładnie 500 KM przy 6000 obr./min. Taką moc zawdzięcza pomocy dwóch turbosprężarek Borg & Warner T35, które mają zmianę ustawienia łopatek kierownic. Jednak nie wszystko jest w nim takie idealne. Mi na przykład (i panom z firmy TechArt) te 500 koni nie wystarcza i chcielibyśmy, żeby 911 Turbo było jeszcze szybsze. Już bez mojego udziału inżynierowie zabrali się do pracy. W celu zwiększenia mocy stworzono kit TA 097/T3.1. To pakiet do najnowszych jednostek B6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W jego skład wchodzą poprawione układy dolotowe i wylotowe (sportowe konwertery katalityczne i tłumiki) oraz układ chłodzenia powietrza doładowującego. Inne jest oprogramowanie centralnej jednostki sterującej, a ciśnienie doładowania wyższe.

Silnik uzbrojony w T3.1 ma moc 660 KM, a moment to 860 Nm przy 4500 obr./min. To zresztą maksymalna wartość momentu, którą jest w stanie przekazać skrzynia biegów. Na razie TechArt zdecydował się na 6-biegową manualną skrzynkę, bo niewiadomo czy 7-biegowa PDK poradziłaby sobie tak jak chcieliby mechanicy tunera. Wymieniono także sprzęgło na sportowe. Napęd nadal jest przekazywany na obie osie. To też pewna różnica między GT 2 a Turbo. Gdy to pierwsze jest narowiste i wymaga pewnej ręki, to Turbo prowadzi się neutralnie w trudniejszych warunkach płacąc jednak minimalnie gorszymi osiągami.

Nie obyło się bez poprawek zawieszenia i instalacji systemu TechArt VarioPlus. To system aktywnego zawieszenia, który zmienia jego wysokość w zakresie 25 mm w zależności od jakości nawierzchni i prędkości jazdy. Do tego jest Noselift, czyli układ unoszenia przodu o 60 mm w celu łatwiejszego podjeżdżania pod krawężniki.

Ciekawe czy TechArt ulepszył hamulce, bo na razie nic o tym nie wspomina?

Kompleksowy tuning obejmuje też zmiany optyczno-aerodynamiczne. Z pewnością już wiecie co mam na myśli. Chodzi o komplet spojlerów opracowanych przez tunera. Fachowcy z niemieckiej firmy spędzili długie godziny w tunelu aerodynamicznym, żeby wycisnąć ze spojlerów ile się tylko da. Każda z części jest wykonana z włókien węgłowych. Tylne skrzydło ma regulację kąta pochylenia. Dla lepszego efektu wizualnego niektóre elementy pozostawiono nielakierowane. GT Street R łatwo odróżnić od wersji na bazie GT 2 po tylnych światłach, które w 911 Turbo TechArt’a są takie same jak w Porsche 911 Sport Classic.

Drapieżny styl wozu podkreślany jest 19- i 20-calowymi kołami z felgami Formula III. Opony mają rozmiary 245/30 R 19 z przodu i 315/25 R 20 z tyłu. Do klienta należy wybór marki producenta opon; może zamówić Conti Sport Contact 3 lub Michelin Pilot Sport Cup Plus.

Z 6-biegową, manualną skrzynią przekładniową GT Street R 100 km/h osiąga w 3.50 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 345 km/h. Prawdopodobnie nie będzie możliwości wyboru długości przełożenia ostatniego biegu jak to ma miejsce przy zakupie GT Street RS. Cena przerobionego 911 Turbo jest nieznana, a na żywo samochód można będzie zobaczyć na wystawie w Genewie.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: B6, M96/70S
• Ustawienie: Z tyłu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3797 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki o zmiennym ustawieniu kierownic Borg & Warner T35
• Moc maksymalna: 660 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 173.82 KM/l (seryjne – 131.68 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 860 Nm przy 4500 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne PCCB, średnica 350 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne PCCB, średnica 350 mm
• Koła przednie: 8.5 x 19” TechArt Formula III
• Koła tylne: 12.0 x 20” TechArt Formula III
• Opony przednie: 245/30 R 19
• Opony tylne: 315/25 R 20

Masy i wymiary:

• Masa własna: 1570 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.38 kg/KM (seryjny – 3.14 kg/KM)
• Długość: 4450 mm
• Szerokość: 1852 mm
• Wysokość: 1275 mm (- 25 mm)
• Rozstaw osi: 2350 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.50 s
• Prędkość maksymalna: 345 km/h

Info i foto: worldcarfans.com, carfolio.com

przez tuning | 0 komentarzy

Ferrari 599 GTB HY-KERS Concept (2010)

Ferrari 599 GTB Hybrid¹⁾ – pierwsze drogowe hybrydowe Ferrari.

Już wiemy, że obok supersportowca, o przynajmniej roboczej, nazwie 599 GTO pojawi się Ferrari z napędem hybrydowym.

Według wstępnych informacji źródłami napędu będą dwa silniki, choć 599 będzie miało je trzy. Jednym z nich będzie standardowy dwunastocylindrowiec o mocy 620 KM przy 7600 obr./min. Z nim ma być sprzężony silnik elektryczny pobierający energię z umieszczonych pod podłogą akumulatorów litowo-jonowych. Trzeci silnik ma współpracować z systemem KERS (Ferrari jeszcze nie poinformowało jaki będzie to system) gromadzącym energię podczas hamowania.

Ponoć silnik elektryczny ma wytwarzać moc równą 100 KM (ok. 74 kW) i moment 150 Nm. W sumie kierowca będzie dysponował około 720 KM i ok. 760 Nm. Nie ma jednak ‘róży bez ognia’²⁾; 599 GTB Hybrid będzie ważyło około 100 kg więcej. Suma summarum ‘ekologiczne’ Ferrari ma być jednak szybsze od zwykłego 599 GTB Fiorano.

Wóz będzie wyposażony w system start/stop, a silnik elektryczny ma oddawać moc tylko podczas jazdy w warunkach miejskich. Oficjalnie Ferrari zaprezentuje swoje dzieło w Genewie, ale na chwilę obecną nie wiadomo kiedy bolid wejdzie do produkcji i jaka ma być jej wielkość.

¹⁾ Różne źródła podawały różne nazwy; jedne – Ferrari 599 GTB Hybrid, drugie – Ferrari 599 Hybrid, ostatecznie okazało się, że bolid nazywa się Ferrari 599 GTB HY-KERS Concept. 

²⁾ To tytuł znanej polskiej komedii.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V12, 65^o, Tipo F140 + silnik elektryczny
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 5998 cm³
• Moc maksymalna: 620 KM przy 7600 obr./min. + 74 kW (100 KM)
• Objętościowy wskaźnik mocy: 120.04 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 608 Nm przy 5600 obr./min. + 150 Nm
• Masa silnika: 225 kg (spalinowy)
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna z sekwencyjną zmianą biegów F1-Superfast
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne
• Koła przednie: 8.0 x 19"
• Koła tylne: 11.0 x 20"
• Opony przednie: 245/40 R 19
• Opony tylne: 305/35 R 20

Wymiary i masy:

• Masa własna: ok. 1850 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.57 kg/KM
• Długość: 4665 mm
• Szerokość: 1962 mm
• Rozstaw osi: 2750 mm

Info i foto: zercustoms.com, worldcarfans.com, carfolio.com

przez tuning | 0 komentarzy

TechArt Panamera Turbo Concept One (2010)

To już drugie podejście TechArt’a do Porsche Panamery, tym razem bardzo zaawansowane.

Za pierwszym razem firma pokusiła się o kilka spojlerów i większe koła o wzorze, który modny był dobrych kilka lat temu. Teraz zmieniono koła na RS Formula III dostępne również w 911 GT 2 GT Street RS, z tym że te w Panamerze mają średnicę 22 cali.

Bodykit całkiem nieźle pasuje do sportowego charakteru auta. Szczególnie dobrze wygląda pokrywa silnika z wylotami w kształcie rekinich skrzeli. Tymi wylotami wydostaje się powietrze omywające chłodnice silnika i turbosprężarek, a dostaje się ono do wozu wielkim wlotem z przodu. To do czego można się przyczepić, to tylny dolny zderzakospojler. Gdy patrzy się na samochód z boku, przez ten spojler, tył auta sprawia wrażenie bardzo ciężkiego. Ogólnie rzecz biorąc tuning optyczny wyszedł na plus limuzynie Porsche. Przyklejenie listew na błotniki sprawiło, że Panamera jest szersza z przodu o 21 mm, a z tyłu o 42 mm.

W środku sam luksus. Wydaje się, że tym prototypem TechArt chciał udowodnić, że jest w stanie wyposażyć swoje auto tak jak robi to Brabus; zrobić biuro na kołach. W wyposażeniu są wszelkie niezbędne do komunikacji ze światem zewnętrznym urządzenia, jest też laptop, który można postawić na rozkładanej półce zainstalowanej w oparciu przedniego siedzenia. Ale największe wrażenie robi tapicerka będąca mieszaniną skór o dwóch skrajnych kolorach. Z jednej strony biel , a z drugiej czerń. Można się oczywiście przyczepić do funkcjonalności białej skóry, która będzie z pewnością wymagać ciągłego czyszczenia, ale z drugiej strony jest to auto wystawowe, a poza tym jak kogoś stać na takie bajery, to stać go też na utrzymanie ich w należytym stanie. Całość podkreślają zielone akcenty, także w zestawie zegarów.

Na razie brak szczegółów, ale wiemy, że V8 o objętości 4.8 l z dwiema turbosprężarkami seryjnie wytwarza 500 KM przy 6000 obr./min., a tuner dodaje do tego kolejne 150 KM, które z Porsche uczynią z pewnością rakietę.

Podobno szczegóły firma ujawni na salonie w Genewie.

Konkurencja

FAB Panamera Turbo Concept

Gemballa Panamera Turbo GT

Mansory Panamera Concept

Mcchip Panamera Turbo Stufe 1

SpeedART Panamera Turbo SP9-650

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4806 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki
• Moc maksymalna: 650 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 135.25 KM/l (seryjny – 104.04 KM/l)
• Skrzynia biegów: 7-biegowa, zautomatyzowana, dwusprzęgłowa PDK
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
• Koła przednie: 22”
• Koła tylne: 22”

Masy i wymiary:

• Masa własna: 1970 kg
• Stosunek masy do mocy: 3.03 kg/KM (seryjny – 3.94 kg/KM)
• Długość: 4970 mm
• Szerokość: 1973 mm (+ 42 mm)
• Rozstaw osi: 2920 mm

Info i foto: autoblog.nl, carfolio.com

przez tuning | 0 komentarzy

Novitec 599 GTB Race 848 (2010)

Na salon w Genewie Novitec szykuje specjalną wersję Ferrari 599 GTB Fiorano, która powstanie tylko w trzech egzemplarzach.

Kiedyś już opisywałem 599 GTB autorstwa Noviteca. Teraz firma wykrzesała dodatkowe 40 KM dla odmiany Race 848. Jak to możliwe? A tak:

Fabryczny, dwunastocylindrowy, widlasty silnik o objętości 6 l ma moc 620 KM przy 7600 obr./min. Dodatkowe ‘rumaki pod maską’ uzyskano montując dwa kompresory. W Bi-Kompressor sprężarki pracowały z nadciśnieniem 0.39 bara, w Race 848 ładują z ciśnieniem 0.48 bara. Zwiększenie ciśnienia doładowania sprawiło, że dostające się do komory spalania powietrze było znaczenie nagrzane, a co za tym idzie miało mniejszą gęstość. Żeby je schłodzić inżynierowie użyli bardzo wydajnych międzystopniowych chłodnic powietrza doładowującego typu ciecz-powietrze. Kompresory smarowane są rzecz jasna z układu smarowania silnika. Żeby jeszcze zwiększyć moc przebudowano układ dolotowy (w tym sportowe filtry powietrza), zainstalowano wydajniejsze wtryskiwacze paliwa, ‘przemapowano’ ECU i przeszczepiono układ wylotowy ze starszego Bi-Kompressora (końcówki rur wydechowych o średnicy 90 mm). Efekt to wspomniane 848 KM przy 7900 obr./min., a maksymalny moment obrotowy równy jest 842 Nm przy 6300 obr./min. Ale 599 GTB od Noviteca nie tylko tuningiem silnika stoi.

Zajęto się zawieszeniem, które jest obniżone. Na przednich kołach jest system unoszenia nadwozia o 40 mm na wypadek podjeżdżania pod krawężnik. Gdy po zjechaniu z krawężnika kierowca zapomni opuścić przód, a bolid rozpędzi się do ponad 80 km/h układ podnoszenia zrobi to sam.

Skuteczne hamowanie zapewni opracowany z Brembo układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami o średnicy 405 mm i sześciu tłoczkach w każdym z zacisków hamulcowych.

Duże hamulce były pretekstem do założenia dużych trzyczęściowych felg Novitec Rosso NF3. Z przodu są 20-, a z tyłu 21-calowe. Opony Pirelli P Zero mają szerokość 275/30 z przodu i 355/25 z tyłu.

Nadwozie 599 GTB zyskało kilka skromnych spojlerów, które mają zwiększać docisk wozu do jezdni przy szybkiej jeździe. Boczny spojler ma otwór doprowadzający powietrze do tylnych hamulców.

Podobnie jak odmiany Race Ferrari 430, tak i to pomalowano w dwóch kolorach. Wystawowa sztuka jest biało-czarna.

Zamawiający auto może wybrać dowolną konfigurację tapicerską wnętrza od bardzo luksusowej po ogołoconą ze wszystkiego sportową.

Po ‘dopingu’ 599 GTB legitymuje się doskonałymi osiągami. ‘Setkę’ ma na liczniku po 3.40 s (599 GTB Bi-Kompressor – 3.50 s), ‘dwusetkę’ po 9.60 s (599 GTB Bi-Kompressor – 9.70 s), a 300 km/h po zaledwie 23.70 s (Bi-Kompressor po 25.50 s). Prędkość maksymalną określono skromnie – na ponad 345 km/h.

Każdy z trzech planowanych egzemplarzy zostanie oznakowany plakietką z numerem zamontowaną na desce rozdzielczej. W Genewie zobaczymy numer 001 widoczny na zdjęciach.

Poprzednik

Novitec 599 GTB Bi-Kompressor

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V12, 65^o, Tipo F140
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 5998 cm³
• Doładowanie: Dwa kompresory
• Moc maksymalna: 848 KM przy 7900 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 141.38 KM/l (seryjny – 103.37 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 842 Nm przy 6300 obr./min.
• Masa silnika: 225 kg
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna z sekwencyjną zmianą biegów F1-Superfast
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne, średnica 405 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne, średnica 405 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Koła przednie: 9.0 x 20"
• Koła tylne: 12.5 x 21"
• Opony przednie: 275/30 R 20 Pirelli P Zero
• Opony tylne: 355/25 R 21 Pirelli P Zero

Wymiary i masy:

• Masa własna: 1753 kg
• Stosunek masy do mocy: 2.07 kg/KM (seryjny – 2.83 kg/KM)
• Długość: 4665 mm
• Szerokość: 1962 mm
• Rozstaw osi: 2750 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.40 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 9.60 s
• Przyspieszenie 0-300 km/h: 23.40 s
• Prędkość maksymalna: Ponad 345 km/h

Info i foto: worldcarfans.com, carfolio.com

przez tuning | 0 komentarzy

Koenigsegg Agera (2010)

Koenigsegg Agera? A cóż to takiego? Nowy supersamochód? Na ostatnie pytanie odpowiedź brzmi: i tak, i nie. Agera to kolejna forma rozwojowa Koenigsegga CC.

W 1995 roku miliarder i miłośnik samochodów Christian von Koenigsegg założył firmę pod własnym nazwiskiem. Do projektu został zaangażowany szeroko pojęty kapitał szwedzki. Pierwszy prototyp z 1996 roku posiadał opracowany we Włoszech silnik V12 o objętości 3.8 l i mocy 500 KM. Nim jednak bolid wszedł do seryjnej produkcji nastąpiło w nim wiele zmian, m. in. jednostkę napędową zmieniono na V8 o objętości 4.7 l z doładowaniem. Najpierw doładowanie zapewniał jeden, a potem nawet dwa kompresory Rotrex. W specjalnych odmianach o ‘przydomku’ Edition silnik miał objętość 5.0 l i ponad 1000 KM mocy. A co wiadomo o nowym wozie?

Zasadniczo Agera to kolejna odmiana CCX, jednak zawiera wiele zmian. Pierwszą i najważniejszą jest przestylizowane nadwozie. Jak widać na zdjęciach forma auta i charakterystyczny boczny wlot powietrza są właściwie takie same, ale zmienione w mniejszym lub większym stopniu detale dodają Agerze świeżości. Inne są przedni i tylny zderzakospojler (nowe wloty z przodu), pokrywa bagażnika (mocne wyprofilowania), przednie błotniki z innymi wylotami powietrza chłodzącego hamulce oraz lusterka. Dokonano przeróbek świateł z przodu i z tyłu. Reflektory przednie mają teraz jeden zestaw lamp wyładowczych do jazdy nocnej, ale za to dostały też pasy diod elektroluminescencyjnych pracujących jako światła do jazdy dziennej oraz kierunkowskazy. Tylne światła całkowicie zbudowano w technice diod LED. Z tyłu mamy spojler, tak samo jak w odmianach Edition.

Wóz ma wymiary bardzo podobne do poprzednika; długość to 4293 mm, szerokość 1996 mm, a wysokość 1120 mm. Całe poszycie wykonane jest w włókien węglowych i Kevlaru. Nie tylko ono zresztą (o czym kilka linijek niżej).

Bardziej wnikliwi dostrzegą dyfuzory z tyłu bolidu. Jest to efekt wytężonych prac badawczych nad aerodynamiką. Podobno dzięki ulepszeniom pędzący z prędkością 250 km/h Koenigsegg wytwarza ok. 3000 N siły dociskowej (300 kg).

Pod podwoziem kryje się skomplikowana konstrukcja. Strukturę nośną stanowi monocoque wykonany z kompozytów węglowych połączonych ze stopem aluminiowym (identyczne rozwiązanie jak w Porsche Carrera GT,  Ferrari Enzo i paru innych superatach) o masie zaledwie 72 kg. Do struktury przymocowane są zbiorniki paliwa i rama pomocnicza. Do ramy pomocniczej z kolei montowany jest silnik, skrzynia biegów i reszta napędu.

Silnik nie jest żadną rewolucją, a ewolucją znanej (i lubianej) jednostki. Nadal ma osiem cylindrów w układzie widlastym i 4.7 l objętości. Nadal też jako kompresory pracują dwie sprężarki mechaniczne Rotrex. Dzięki nowemu układowi dolotowemu silnik ma jednak więcej o 22 KM mocy; łącznie 910 KM przy 6850 obr./min. Maksymalny moment obrotowy równy jest 1100 Nm przy 5100 obr./min., z czego okrągłe 1000 Nm jest dostępne w zakresie 2860-6100 obr./min. I wszystko to na zwykłej benzynie.

Nie ma konkretnych informacji, ale wszystko wskazuje na to, że nadal będzie wykorzystywana 6-biegowa, manualna zautomatyzowana skrzynia biegów. Tym razem biegi wybierać się będzie tylko i wyłącznie manetkami umieszczonymi za kierownicą. Napęd przekazywany jest przez mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu na tylną oś.

Konstrukcja zawieszenia pozostaje bez zmian¹⁾, jedynie lekko poprawiono jego ustawienia. Nieco głębszym modyfikacjom poddał się układ hamulcowy. Przednie tarcze hamulcowe mają teraz średnicę 390 mm zamiast 380 mm, a tylne 380 mm w miejsce 362 mm. Hamulce są oczywiście ceramiczne. Nim jednak samochód wymknie się spod kontroli powinna skutecznie zadziałać kontrola trakcji. Skuteczniejsze hamulce na pewno też się przydają, bo Agera przytyła w stosunku do CCX i CCXR aż o 110 kg¹⁾.

Zadanie przeniesienia siły hamowania będzie należało do opon produkcji francuskiego koncernu Michelin, z którym Koenigsegg ściśle współpracuje. Przednie opony mają rozmiar 255/35 R 19, a tylne 335/30 R 20.

Zajrzyjmy do kabiny. Posiadacz CCX i innych wersji na pewno od razu poczuje się jak w domu, choć na pewno zauważy też spore zmiany. Inżynierowie opracowali nowe fotele, które mają teraz inne pasy bezpieczeństwa, oraz deskę rozdzielczą i konsolę środkową. Wnętrze wyściełane jest skórą i Alcantarą, a gdzieniegdzie pozostawiono na wierzchu kompozyt węglowy. Technicy zmienili system podświetlania wnętrza, teraz jest ono skrzętnie ukryte, a przekaz światła jest realizowany światłowodami. Koenigsegg nazwał ten system Ghost.

Kabina  sprawia nawet wrażenie nieco minimalistycznej, jak te z samochodów wyścigowych. To wrażenie znika jednak po wciśnięciu przycisku Start/Stop. Wtedy wnętrze rozjaśni orgia kolorów pochodzących z zestawu elektronicznych zegarów. Całość wygląda bardzo efektownie, niestety wydaje się mało czytelna, szczególnie gdy kierowca naprawdę przyciśnie pedał przyspieszenia.

A skoro już o wciskaniu pedału gazu, to można go tak wcisnąć by Agera rozpędziła się do 100 km/h w 3.10 s, a do 200 km/h w 8.90 s. Jak podaje notka prasowa prędkość maksymalna to minimum 390 km/h.

Bolid zostanie zaprezentowany na salonie w Genewie, a jego sprzedaż rozpocznie się już w tym roku.

¹⁾ Przód: podwójne wahacze poprzeczne, układ PushRod, gazowe amortyzatory z elektroniczną regulacją wysokości, sprężyny śrubowe, stabilizator.

Tył: Zawieszenie zamontowane do silnika i skrzyni biegów, wahacze poprzeczne, układ PushRod, gazowe amortyzatory z elektroniczną regulacją wysokości, sprężyny śrubowe, stabilizator.

²⁾ Natomiast w porównaniu z CCX Edition i CCXR Edition Agera jest cięższa o 10 kg, ale trzeba przy tym brać pod uwagę, że te dwa pierwsze mają większy i cięższy silnik.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90^o
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4700 cm³
• Doładowanie: Dwa kompresory Rotrex
• Moc maksymalna: 910 KM przy 6850 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 193.62 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 1100 Nm przy 5100 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, zautomatyzowana, sekwencyjna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 390 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm
• Koła przednie: 9.5 x 19”
• Koła tylne: 12.5 x 20”
• Opony przednie: 255/35 R 19 Michelin
• Opony tylne: 335/30 R 20 Michelin

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1290 kg
• Stosunek masy do mocy: 1.42 kg/KM
• Długość: 4293 mm
• Szerokość: 1996 mm
• Wysokość: 1120 mm
• Rozstaw osi: 2660 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.10 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 8.90 s
• Prędkość maksymalna: Ponad 390 km/h

Info i foto: gtspirit.com, netcarshow.com

przez tuning | 0 komentarzy

Irmscher 3008 2.0 HDi FAP RC Line (2010)

Specjalizujący się w tuningu Opli Irmscher od jakiegoś czasu ‘uśmiecha’ się także do Peugeotów. Najnowsze auto Irmschera to 3008 RC Line.

Jeśli myślicie, że ta notka będzie długa, to jesteście niestety w błędzie. Notka jest krótka i zdawkowa, jak i informacje w notatce prasowej udostępnionej przez Irmschera, niemniej jednak warto napisać o tym samochodzie.

Peugeot 3008 to jedno z nowszych auta w gamie francuskiej firmy z lwem w logo. To crossover rozmiarów Volkswagena Golfa,  a więc klasy kompakt, który zdecydowanie nie kojarzy się ze sportem. Peugeot jednak nie po to go projektował. Duży brat ‘trzystaósemki’ ma do wyboru cztery silniki, w tym tylko jeden benzynowy. Ogólnie liczba koni zaczyna się od 109 w jednostkach HDi FAP, a kończy na 156 w 1.6 l THP. Mocy w nich nie za wiele, ale dla statecznego ojca rodziny w zupełności wystarczy. Z czasem mają się jeszcze pojawić: 1.6 VTi (120 KM) i 2.0 THP o mocy 163 KM.

Po niemieckim tunerze raczej nie ma co się spodziewać mechanicznych fajerwerków. Również tym razem inżynierowie nie zeszli z obranego kierunku. Można za to liczyć na tuning optyczny.

RC Line to pakiet zbliżający wyglądem do peugeotowskiej linii RC, a więc samochodów usportowionych. Na pakiet ten składa się zestaw spojlerów, odrobinę obniżone zawieszenie i inne koła. W skład kompletu spojlerów wchodzą: spojler przedni, fartuchy boczne i tylny spojler dachowy. Wszystkie elementy wykonano jak zawsze ze starannością. Nieco odmieniona jest też atrapa chłodnicy. Konkretów na temat zawieszenia nie ma, wiadomo tylko, że samochód stał się niższy. Z kolei o kołach tuner pisze tyle, że są to koła z 19-calowymi felgami i oponami 225/45 na obu osiach.

Dodatkiem do RC Line jest tuning wnętrza polegający na zmianie tapicerki deski rozdzielczej, tunelu środkowego i boczków drzwi na identyczną z tą z foteli – skórzaną.

Więcej szczegółów, a także ceny poznamy 2 marca, dwa dni przed salonem genewskim.

W danych technicznych i tytule notki przykładowy Irmscher 3008 2.0 HDi FAP RC Line.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: R4, ZS
• Ustawienie: Z przodu, poprzecznie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 1997 cm³
• Doładowanie: Turbosprężarka
• Moc maksymalna: 150 KM przy 3750 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 75.11 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm
• Emisja CO₂: 149 g/km
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na przednie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
• Hamulce tylne: Tarczowe
• Koła przednie: 19”
• Koła tylne: 19”
• Opony przednie: 225/45 R 19
• Opony tylne: 225/45 R 19

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 1529 kg
• Stosunek masy do mocy: 10.19 kg/KM
• Długość: 4365 mm
• Szerokość: 1837 mm
• Rozstaw osi: 2613 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9.70 s
• Prędkość maksymalna: 195 km/h

Info i foto: carscoop.blogspot.com, peugeot.com

przez tuning | 0 komentarzy

Hamann X6 M HM 670 Tycoon Evo M (2010)

Po co kupować BMW X6 M? Na przykład po to, żeby oddać je w ręce pracowników Hamann Motorsport.

W tym roku na salonie w Szwajcarii Hamann będzie prezentował się na 200 metrach kwadratowych. To ogromna powierzchnia rezerwowana zwykle przez większych producentów, ale Hamann może sobie na to pozwolić, bo jego oferta jest bardzo zróżnicowana i bogata, a do tego ciągle rośnie. Na salonie genewskim oferta tunera powiększy się o zmodyfikowane BMW X6 M.

BMW twierdzi, że X6 M należy do grupy aut zwanej SAV (Sport Activity Vehicle) charakteryzującej się dynamicznym wyglądem i doskonałymi osiągami. Do tej grupy należą samochody o wyglądzie ‘terenówek’, jednak lepiej czujące się na ‘twardym gruncie’. X6 M to najpotężniejsze auto w obecnej ofercie BMW, mocniejsze nawet niż powoli znikające ze sceny M5.

W czasie między powstaniem M5 a X6 M BMW zdecydowało się na wejście na ścieżkę downsizingu silników, więc SAV nie ma na przykład jednostki V10 5.0. Generator mocy w aucie terenowym ma zatem i mniej cylindrów, bo osiem, i mniejszą objętość skokową, bo 4.4 l. Nie znaczy to jednak, że nie ma mocy. Ma, nawet więcej niż w M5, bo 555 KM osiągane przy okrągłych 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy ma też słuszną wartość – 680 Nm – i rozciąga się ‘płaskowyżem’ między 1500 a 5650 obr./min. Wszystko to dzięki dwóm turbosprężarkom typu twin-scroll w opatentowanym kolektorze wylotowym i bezpośredniemu wtryskowi paliwa.

Przy masie 2380 kg X6 M przyspiesza zadziwiająco szybko (100 km/h na liczniku jest po 4.70 s), a co robi jeszcze większe wrażenie, auto doskonale radzi sobie nie tylko z jazdą na wprost. Zgodnie z umową niemieckich producentów prędkość ograniczono do 250 km/h.

Mimo bardzo dobrych osiągów na pewno nie wszyscy są w pełni zadowoleni z parametrów drogowych, albo chcą się po prostu wyróżnić z ‘tłumu’ X-szóstek. Do tych właśnie osób Hamann kieruje swoją ofertę.

Po pierwsze inżynierowie zajęli się silnikiem i jego osprzętem. Zmienili oprogramowanie centralnej jednostki sterującej (przypuszczalnie pozwala ona teraz ładować turbosprężarkom z wyższym ciśnieniem) i układ wylotowy. W nowym ‘wydechu’, jak zawsze w układach sportowych, miejsce oryginalnych reaktorów katalitycznych zajęły sportowe. To samo stało się z tłumikami. Te dwa niepozorne zabiegi wywindowały moc silnika aż do 670 KM (nadal przy 6000 obr./min.) i moment do 850 Nm¹⁾ (przy tych samych obrotach).

Ponieważ tuner poszedł w kierunku osiągów na ulicy, to naturalnym było obniżenie zawieszenia – o 40 mm. Uzyskano to przez montaż krótszych sprężyn. Niższy samochód ma nieco niżej środek ciężkości i w wyniku tego jeszcze szybciej może pokonywać łuki.

Dodatkowym elementem zwiększającym przyczepność są opony 315/25 na felgach o średnicy 23 cali. W zależności od tego, na której osi mają być zamontowane koła felgi mają szerokość 11.0” lub 12.0”. Wzór felg jest interesujący i dobrze komponuje się z nadwoziem.

Samo nadwozie zostało poszerzone pakietem wykonanym z włókna węglowego. X6 M jest szersze o 60 mm. Hamann zadbał też o uzupełnienie karoserii o spojlery na dachu i pokrywie bagażnika. O to, by BMW było widoczne w dzień dbają diody LED. Zewnętrzna forma auta obwieszonego spojlerami może się podobać, albo nie, ale nie można powiedzieć, że nie wyróżnia się z spośród innych. Pakiet nadwoziowy nazwano Tycoon Evo M. Można też wybrać tuning mechaniczny bez zmian optycznych.

W kabinie styliści tunera proponują standardowe wstawki tapicerki wymienić na kompozytowe i wybrać do nich aluminiowe nakładki na pedały i kierownicę obszytą na przemian skórą z Alcantarą. Jako ciekawe dodatki Hamann oferuje maty przeciwpoślizgowe do bagażnika z własnym logo (o dywanikach do kabiny nie wspominam, bo to już norma) i podsufitkę z wmontowanymi ‘losowo’ diodami tworzącymi nietuzinkową atmosferę.

Opisany tu samochód to odmiana HM 670 jeżdżąca z prędkością 300 km/h i przekraczająca ‘setkę’ w 4.20 s. Dla biedniejszych lub niepotrzebujących aż tylu koni jest opcja HM 610 o mocy (co chyba jasne) 610 KM i momencie 780 Nm. Takie X6 M rozpędza się do 290 km/h. Koszty zamówienia samochodu na razie są tajemnicą.

¹⁾ Notka prasowa mówi o momencie równym 780 Nm (błąd), a na stronie Hamanna napisano – 850 Nm.

Dane techniczne

Silnik i napęd:

• Typ: V8, 90^o, S63B44
• Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 4395 cm³
• Doładowanie: Dwie turbosprężarki
• Moc maksymalna: 670 KM przy 6000 obr./min.
• Objętościowy wskaźnik mocy: 152.45 KM/l (seryjny – 126.28 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 850 Nm przy 1500-5650 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła: 

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 395 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 385 mm
• Koła przednie: 11.0 x 23”
• Koła tylne: 12.0 x 23”
• Opony przednie: 315/25 R 23
• Opony tylne: 315/25 R 23

Masy i wymiary: 

• Masa własna: 2380 kg
• Stosunek masy do mocy: 3.55 kg/KM (seryjny – 4.29 kg/KM)
• Długość: 4876 mm
• Szerokość: 2043 mm (+ 60 mm)
• Wysokość: 1644 mm (- 40 mm)
• Rozstaw osi: 2933 mm

Osiągi:

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 4.20 s
• Prędkość maksymalna: 300 km/h

Info i foto: hamann-motorsport.com, carfolio.com, autogen.pl, topspeed.com

przez tuning | 0 komentarzy